Et si la France construisait actuellement l’une de ses plus grandes infrastructures fluviales, un chantier pharaonique censé relier deux bassins hydrographiques majeurs, sans qu’un seul bateau n’y ait encore jamais navigué ? C’est pourtant exactement la situation du canal Seine-Nord Europe, ce projet titanesque qui s’étire entre l’Oise et l’Escaut sur 107 kilomètres. Un ouvrage dont la facture ne cesse de grimper, au point d’interroger sérieusement sur la maîtrise réelle de ce genre de mégaprojets en France.

Un canal fantôme qui coûte déjà 7 milliards d’euros sans avoir vu passer le moindre bateau

Voilà le paradoxe qui résume à lui seul l’histoire de ce chantier hors norme : un ouvrage déjà chiffré à plus de 7 milliards d’euros, alors qu’aucune péniche, aucune barge, aucun convoi fluvial n’a encore pu l’emprunter. Le coût de construction est aujourd’hui évalué à 7,347 milliards d’euros courants hors taxes, un montant qui grimpe encore lorsqu’on y intègre les coûts liés aux emprunts contractés pour financer l’ensemble. Selon les dernières estimations, la note globale pourrait ainsi frôler les 10 milliards d’euros, entre le coût direct du projet et les intérêts financiers associés.

Un rapport de la Cour des comptes, réalisé en association avec la chambre régionale des comptes des Hauts-de-France, est venu confirmer ce que beaucoup redoutaient : une dérive de coûts et de délais particulièrement marquée. La Cour évalue même à 2,2 milliards d’euros le manque à financer actuel, une somme qui reste à trouver pour boucler le budget du projet.

Un chantier titanesque entre l’Oise et l’Escaut, mais toujours pas une goutte de trafic

Sur le terrain, les travaux avancent pourtant bel et bien. Les premières infrastructures ont démarré dès 2022 dans l’Oise, avant que les chantiers touchant directement au canal ne débutent en 2025 dans trois secteurs clés : le Noyonnais, le Santerre-Haute-Somme et l’Artois-Cambrésis. Des zones qui verront, à terme, se déployer un chenal capable d’accueillir une navigation fluviale à grande échelle.

Mais entre le lancement des premiers coups de pelle et la mise en circulation effective des bateaux, le fossé reste immense. La déclaration d’utilité publique de ce projet remonte désormais à près de vingt ans, ce qui donne une idée du temps long dans lequel s’inscrit ce genre d’infrastructure. Vingt ans de discussions, d’ajustements, de réévaluations budgétaires, pour un ouvrage qui n’a toujours pas prouvé son utilité concrète sur l’eau.

De 4,5 à plus de 7 milliards : comment la facture a explosé au fil des années

L’évolution des chiffres donne le vertige. En 2006, le dossier soumis à l’enquête publique de Voies navigables de France évaluait le coût global entre 3,17 et 3,52 milliards d’euros hors taxe. Un montant qui a littéralement triplé depuis. En 2017, au moment de la création de la société porteuse du projet, l’estimation grimpait à 4,5 milliards d’euros. Deux ans plus tard, en 2019, elle atteignait 5,1 milliards d’euros.

Aujourd’hui, la facture s’établit à 7,3 milliards d’euros hors taxes, soit une hausse de 63 % par rapport à 2017, un rythme largement supérieur à l’évolution générale des prix. Une question écrite déposée à l’Assemblée nationale souligne d’ailleurs que le coût définitif pourrait finalement s’établir entre 7 et 8 milliards d’euros. Xavier Bertrand, président de la région Hauts-de-France, ne s’en cache pas : il s’est dit lui-même peu étonné qu’on puisse « arriver à 8 milliards en 2033 ».

Barges géantes, écluses monumentales : à quoi doit vraiment servir cette autoroute fluviale

Derrière ces chiffres vertigineux se cache un projet dont l’ambition initiale reste, elle, parfaitement claire : créer une liaison fluviale entre l’Oise et l’Escaut sur 107 kilomètres, dans le but de développer la navigation fluviale entre ces deux bassins.

Un tel ouvrage suppose évidemment des infrastructures conséquentes, dont la construction explique en partie l’ampleur du budget, mais qui n’ont, pour l’heure, servi à personne, faute de mise en service du canal.

Calendrier repoussé, financements incertains : les vraies raisons du retard

Si le projet accumule les dérapages, ce n’est pas un hasard isolé mais bien la conjonction de plusieurs facteurs. La date d’achèvement, initialement fixée à 2028, a été repoussée à 2032, une réévaluation qui représente à elle seule une augmentation de 1,1 milliard d’euros. Un simple report de calendrier, et voilà la facture qui gonfle d’autant.

À cela s’ajoute un manque à financer désormais estimé à 2,2 milliards d’euros par la Cour des comptes, une zone d’ombre budgétaire qui interroge sur la capacité des différents partenaires publics à boucler le plan de financement dans les délais annoncés. Une enquête publique, prescrite par arrêté inter-préfectoral en février 2024, était censée clarifier certains points du projet ; elle confirme surtout l’ampleur de l’incertitude qui plane encore sur le coût définitif de l’ouvrage.

Seine-Nord Europe, le pari à plusieurs milliards dont la France attend encore la preuve

Reste une question de fond, presque vertigineuse : combien coûtera réellement ce canal une fois achevé ? Entre les 7,3 milliards d’euros déjà actés et le risque, évoqué par plusieurs voix politiques, de dépasser les 8 milliards d’euros, le doute persiste. Le projet a beau avancer physiquement sur le terrain, avec des chantiers désormais bien engagés dans plusieurs territoires des Hauts-de-France, son utilité concrète reste, pour l’instant, une promesse.

Ce grand pari fluvial pourrait, à terme, changer la donne pour la navigation entre l’Oise et l’Escaut. Mais en attendant que la première péniche franchisse enfin les écluses de Seine-Nord Europe, la facture, elle, continue tranquillement de grimper.

Alors, simple retard de chantier ou symptôme d’un mal plus profond dans la gestion des grandes infrastructures françaises ? Une chose est sûre : d’ici la mise en service annoncée autour de 2032, il faudra encore surveiller de très près l’évolution de cette facture qui, jusqu’ici, n’a jamais cessé de s’alourdir.