Entre 2011 et 2014, le trajet du matin sur la Katy Freeway, à Houston, s’est allongé de 25 minutes sur deux tronçons suivis par les autorités locales, soit 30 % de plus. La route en cause n’a rien d’une départementale mal entretenue : c’est l’Interstate 10, élargie jusqu’à 26 voies en comptant les rampes, pour près de 3 milliards de dollars. Le chantier, mené de 2003 à 2008, avait un seul objectif affiché, en finir avec les embouteillages.

26 voies, et pourtant le chronomètre a grimpé.

Un goulot conçu pour 80 000 véhicules par jour

Pour comprendre le pari texan, il faut partir de l’arithmétique d’origine. Conçue dans les années 1960 pour environ 80 000 véhicules par jour, cette autoroute relie le centre de Houston à la ville de Katy, en banlieue ouest.

Dans les années 2000, elle en encaissait 250 000.

Face à un trafic plus de 3 fois supérieur au volume prévu, l’État du Texas a sorti le chéquier : travaux de 2003 à 2008, jusqu’à 26 voies, près de 3 milliards de dollars. Le raisonnement tenait dans une image de plomberie, celle d’un tuyau trop étroit qu’on remplace par un tuyau plus large. À l’ouverture, l’euphorie était de mise, et les premiers temps de parcours donnaient l’impression que les ingénieurs avaient raison. La tendance s’est pourtant inversée quelques années plus tard.

Un mot sur ce chiffre de 26 voies : il compte les rampes et ne vaut que pour certains tronçons, comme le précise Bloomberg CityLab. D’autres décomptes, celui de Strong Towns par exemple, évoquent 23 voies et 2,3 milliards de dollars, alors que les sources les plus reprises, dont Slate, s’en tiennent à 26 voies et à près de 3 milliards.

46 minutes en 2011, 70 minutes en 2014

Le groupe local Houston Tomorrow a comparé les temps de parcours pour un trajet au départ du centre-ville : 46 minutes en 2011, 70 minutes en 2014. Cela fait 24 minutes de plus en 3 ans, sur une autoroute déjà élargie. Ces comparaisons s’appuient sur les données de Transtar, le système officiel de suivi du trafic de Houston.

L’analyste Joe Cortright, de City Observatory, a exploité en 2015 ces mêmes données pour deux tronçons de la Katy Freeway. Le matin, le trajet gagne 25 minutes, soit 30 %. Le soir, il en gagne 23, soit 55 %. Ces chiffres ont ensuite été repris par Strong Towns, puis cités par Slate.

Matin et soir, cela fait 48 minutes de plus chaque jour.

Pour un automobiliste qui ferait ce trajet chaque jour ouvré, cela représente 4 heures de plus par semaine au volant, soit près de 200 heures sur une année de 48 semaines, l’équivalent de plus de 8 jours entiers. Une précision de méthode s’impose : la comparaison porte sur 2011-2014 et non sur la situation d’avant le chantier, puisqu’elle démarre 3 ans après la fin des travaux. Bloomberg CityLab, en 2016, relève de son côté des temps de pointe en hausse entre ces deux années.

D’autres facteurs ont pu s’ajouter, la croissance de la population de la banlieue ouest en tête, et aucun chiffre de cette série ne permet de démêler la part de chacun. Reste que le soulagement des premières années s’est effacé sur ces deux tronçons.

La demande induite, sans jargon

Quand on ajoute de la place sur une route, il se trouve toujours plus de voitures pour l’occuper : c’est le principe de la demande induite. Des automobilistes qui évitaient l’axe aux heures chargées y reviennent, d’autres se lancent parce que le trajet paraît enfin raisonnable. Et le long de la route, des promoteurs construisent des logements et des commerces, qui amènent à leur tour des véhicules.

Pensez à une ceinture qu’on desserre d’un cran après un grand repas. Le soulagement est réel, mais il donne envie de se resservir. Une autoroute élargie fonctionne de la même façon, puisque la place gagnée invite à rouler davantage et à habiter plus loin. Autour de l’Interstate 10, les promoteurs ont ajouté peu à peu des commerces et des logements.

En 2011, les économistes Gilles Duranton et Matthew Turner ont donné un nom à cette mécanique : la loi fondamentale de la congestion routière. Leur étude, qui porte sur les autoroutes des villes américaines, conclut que le trafic augmente à peu près dans les mêmes proportions que les kilomètres de voies. Ajouter 10 % de voies revient à voir rouler environ 10 % de véhicules en plus.

Lire un projet d’élargissement avec un autre regard

La prochaine fois qu’un élargissement est annoncé près de chez vous, deux questions valent d’être posées : quel trafic nouveau le projet va-t-il attirer, et que construira-t-on le long de la route ? Un gain de temps promis se juge sur plusieurs années, pas sur les premiers mois d’ouverture, et le dossier devrait préciser l’année de référence ainsi que l’heure de la journée mesurée. Les 46 minutes de 2011 n’ont de sens que face aux 70 minutes de 2014. Même prudence pour les 26 voies, qui comptent les rampes, et pour les 30 %, qui valent pour 2 tronçons entre 2011 et 2014.

En février 2016, le nouveau maire de Houston, Sylvester Turner, demandait au département des Transports du Texas de ne pas se focaliser sur l’élargissement des autoroutes, rapporte Bloomberg. Un mois plus tard, le 4 mars 2016, il citait la Katy Freeway, jusqu’à 26 voies en comptant les voies de desserte, pour rappeler que l’expansion terminée en 2008 laissait les conducteurs dans les embouteillages aux heures de pointe, et plaidait pour d’autres méthodes de lutte contre la congestion.

Sources : blogs.cornell.edu | kinder.rice.edu | quebecnouvelles.com