Quelque part au fond du lac de Serre-Ponçon, immergés sous des millions de mètres cubes d’eau, dormentles vestiges d’un chantier pharaonique que la France a mis vingt-six ans à construire sans jamais l’achever. Une voie ferrée fantôme, pensée pour désenclaver une vallée alpine reculée, et qui n’aura finalement transporté qu’une chose : l’illusion d’un progrès qui n’est jamais arrivé à destination.

Une ligne fantôme construite pendant 26 ans pour ne jamais voir un seul train

L’histoire commence en 1904, lorsqu’une loi du 12 février accorde au PLM (la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) la concession d’une ligne devant relier Chorges à Barcelonnette, au cœur de la vallée de l’Ubaye. L’ambition est claire : désenclaver ce territoire alpin isolé, encore largement tributaire des routes muletières et des cols enneigés une bonne partie de l’année. Les travaux débutent en 1909, portés par un optimisme ferroviaire typique de la Belle Époque, où chaque vallée de France semblait promise à son embranchement de chemin de fer.

Mais l’Histoire, la grande, s’en mêle rapidement. La Première Guerre mondiale interrompt le chantier, détournant hommes et ressources vers le front. Les travaux ne reprennent que dans les années 1920, avec une lenteur qui trahit déjà le manque d’enthousiasme des financeurs. Il faudra attendre 1936 pour que le premier tronçon, long de 27,6 kilomètres et menant jusqu’au lieu-dit du Martinet, soit presque terminé. Presque, car c’est précisément à ce moment que tout s’arrête : une décision ministérielle du 9 décembre 1936 met fin aux travaux, faute de crédits. Vingt-six années de chantier pour un ruban de rails qui ne verra jamais passer la moindre locomotive.

Pourquoi relier Chorges à Barcelonnette semblait vital au début du siècle

Pour comprendre pourquoi l’État français s’est entêté pendant plus de trois décennies sur ce projet, il faut se replacer dans le contexte stratégique du début du XXe siècle. La vallée de l’Ubaye, coincée entre les massifs alpins et proche de la frontière italienne, représentait un enjeu militaire autant qu’économique. Relier Barcelonnette au reste du réseau ferré national aurait permis d’acheminer rapidement troupes et matériel vers cette zone frontalière sensible, dans un contexte de tensions récurrentes avec le voisin transalpin.

Ce fragile équilibre entre intérêt militaire et intérêt économique s’effondre progressivement. En 1935, le ministère de la Guerre renonce officiellement à ses objectifs stratégiques concernant la ligne dans le haut Queyras, jugeant le projet moins prioritaire face à l’évolution des doctrines militaires. Or, sans cette pression militaire, le PLM lui-même, jamais vraiment convaincu de la rentabilité économique de la ligne dans une vallée peu peuplée, perd toute motivation à poursuivre un chantier aussi coûteux. La ligne se retrouve ainsi privée de ses deux principaux soutiens, civil et militaire, en l’espace de quelques années seulement.

Le chantier titanesque englouti par un lac artificiel

Le coup de grâce, pourtant, ne viendra pas d’une simple décision administrative. La ligne Chorges-Barcelonnette est officiellement déclassée le 30 novembre 1941, entérinant son abandon définitif sans qu’un seul convoi n’ait jamais roulé sur ses rails. Mais le destin de cette infrastructure prend un tournant encore plus spectaculaire avec un autre projet d’envergure, mené en parallèle depuis 1911 : celui du barrage hydroélectrique de Serre-Ponçon. Dès cette date, la construction du futur barrage impose déjà une modification du tracé initial de la voie ferrée, signe que les deux chantiers étaient condamnés à se croiser.

Ce croisement se transforme en submersion pure et simple lors de la mise en eau du barrage, entre 1959 et 1961. Le tronçon situé entre Chanteloube et l’Ubaye disparaît littéralement sous les flots, tandis que les piles du viaduc franchissant la Durance sont dynamitées pour ne pas entraver la future retenue d’eau. Une œuvre humaine de vingt-six ans effacée en quelques mois par la montée des eaux d’un lac artificiel destiné à produire de l’électricité et à réguler les crues.

Tunnels, viaducs et gares abandonnés : ce qu’il reste de cette épopée ferroviaire sous l’eau

Aujourd’hui, cette ligne fantôme n’a pas totalement disparu des mémoires ni du paysage. Le viaduc de Chanteloube, long de 300 mètres, refait parfois surface lorsque le niveau du lac de Serre-Ponçon baisse suffisamment, offrant un spectacle saisissant : une structure ferroviaire figée dans le temps, émergeant des eaux comme un vestige archéologique. Certains tunnels et emprises de la voie n’ont pas connu le même sort aquatique : ils ont été astucieusement réutilisés pour tracer les routes départementales D900 et D954, entre Le Lauzet et Le Martinet, permettant à ce projet ferroviaire raté de connaître malgré tout une seconde vie sous une forme différente.

L’épisode le plus marquant de ces dernières années reste sans doute la sécheresse de l’été 2022. La baisse spectaculaire de 17 mètres du niveau du lac a permis de redécouvrir plusieurs vestiges de cette infrastructure engloutie, ravivant l’intérêt du public et des curieux pour cette histoire méconnue. Randonneurs et habitants de la région ont ainsi pu marcher, l’espace de quelques semaines, sur les traces d’un chantier oublié, contemplant des structures qui n’ont jamais rempli leur fonction originelle mais qui continuent, paradoxalement, de fasciner par leur simple existence.

Cette ligne inachevée résume à elle seule les aléas d’un siècle tourmenté : deux guerres mondiales, des choix budgétaires contraints, et finalement la victoire d’un autre grand projet, celui de l’énergie hydroélectrique, sur celui du rail. Elle rappelle aussi que certains vestiges du passé ne demandent qu’une baisse des eaux pour ressurgir et raconter, à quiconque veut bien les observer, une histoire que même les livres d’Histoire ont parfois tendance à oublier. La prochaine sécheresse estivale révélera-t-elle encore un peu plus de ces rails qui n’ont jamais connu de train ?