Un port flambant neuf, construit à coups de milliards de dollars empruntés, qui ne voit passer quasiment aucun navire pendant des années. Voilà le point de départ du dossier Hambantota, ce port en eau profonde du sud du Sri Lanka, livré en 2010, et cédé sept ans plus tard à un opérateur étranger pour quatre-vingt-dix-neuf ans. Ni un conflit armé, ni une OPA hostile n’ont provoqué ce basculement. C’est l’incapacité du pays à rembourser une dette colossale, adossée à un trafic maritime qui n’a jamais décollé, qui a scellé le sort de l’infrastructure.

Sommaire

1. Un pari pharaonique sur une côte presque vide
2. Le trafic qui n’est jamais arrivé
3. Un bail de 99 ans, ni guerre ni rachat classique
4. Une deuxième vie inattendue

Un pari pharaonique sur une côte presque vide

Retour en 2002. Le gouvernement de l’époque lance le programme « Regaining Sri Lanka » et inscrit Hambantota, petite ville côtière du sud de l’île, sur la liste des grands projets de développement. L’idée : désengorger le port de Colombo, alors saturé, et transformer cette région rurale en second pôle économique du pays. Le parti au pouvoir avait promis de construire un port maritime à Hambantota après sa victoire aux élections législatives de 2001, et le Premier ministre Ranil Wickremesinghe avait ensuite identifié le port de Hambantota pour son développement.

Le chantier démarre réellement en janvier 2008, sous la présidence de Mahinda Rajapaksa, natif de la région. Le port ouvre le 18 novembre 2010, pour un coût de 360 millions de dollars, financé à hauteur de 85 % par la banque d’exportation et d’importation de Chine. Un chiffre qui va vite gonfler : Pékin débloquera par la suite des lignes de crédit supplémentaires, dont une en 2010 conditionnée à l’attribution des travaux à une entreprise chinoise, puis une autre en 2012, à un taux d’intérêt nettement plus élevé. Détail qui aurait dû alerter dès le départ : les études de faisabilité menées en amont jugeaient le projet peu rentable. Elles ont été ignorées.

Le trafic qui n’est jamais arrivé

Un port sans bateaux, c’est un port sans revenus. C’est exactement ce qui s’est produit à Hambantota pendant la première moitié des années 2010. Le projet a enregistré des pertes dès 2010, malgré une position géographique en théorie idéale, à quelques encablures d’une route maritime empruntée chaque année par des dizaines de milliers de cargos. Le fossé entre la promesse et la réalité a fini par peser lourd sur les finances publiques du pays.

Car Hambantota n’est qu’une pièce d’un puzzle plus large. En 2015, environ 95 % des recettes publiques du Sri Lanka servaient déjà à honorer le service de la dette, un chiffre vertigineux qui donne la mesure de l’impasse budgétaire. Les estimations officielles situaient le niveau de dette du pays à 64,9 milliards de dollars en 2016, soit 75 % du PIB, dont environ 8 milliards dus à la Chine. Le changement politique de 2015, avec l’arrivée de Maithripala Sirisena à la présidence, n’a rien arrangé dans l’immédiat : le nouveau gouvernement a réexaminé certains accords et suspendu la construction du port de Hambantota, ce qui a retardé les revenus que le port aurait pu générer, rendant le service de la dette encore plus difficile.

Un bail de 99 ans, ni guerre ni rachat classique

C’est dans ce contexte de crise budgétaire, et non à la suite d’un conflit ou d’une simple transaction commerciale, que Colombo a négocié la cession de l’exploitation du port. Le 29 juillet 2017, le Sri Lanka a signé un accord pour louer son port méridional de Hambantota à la Chine, entre l’autorité portuaire sri-lankaise et China Merchants Port Holdings, pour gérer les opérations commerciales du port sur un bail de 99 ans. L’entreprise chinoise détient une participation de 70 % dans une coentreprise avec l’autorité portuaire, dans le cadre d’un plan visant à convertir en capital une partie des six milliards de dollars de prêts que le Sri Lanka doit à la Chine. Le ministre des Ports de l’époque avait résumé la situation sans détour, remerciant la Chine d’avoir « sauvé » le pays du piège de l’endettement.

Mais réduire l’affaire à un simple troc « dette contre port » serait trompeur. Le gouvernement sri-lankais reste tenu de rembourser les cinq prêts obtenus auprès de l’Exim Bank de Chine pour construire le port, et les accords de prêt n’ont pas été modifiés : ces prêts n’ont jamais été en défaut, si bien que la location du port ne peut être interprétée comme un échange dette contre capital, puisqu’il n’y a eu aucune annulation de la dette. L’argent versé par le loueur a en réalité servi à renforcer les réserves de change du pays, et non à rembourser directement la Chine. le Sri Lanka continue de rembourser les emprunts liés à la construction du port, tout en ayant perdu le contrôle opérationnel de l’infrastructure elle-même. Une nuance de taille, souvent gommée dans le récit médiatique du « piège de la dette chinoise ».

Une deuxième vie inattendue

L’histoire ne s’arrête pas à la signature du bail. Malgré les pertes accumulées tout au long des années 2010, et le défaut de paiement du Sri Lanka sur sa dette en 2022, le développement du port s’est poursuivi après l’accord de location, et le trafic commercial a augmenté sensiblement dans les années 2020. Le port qui ne servait presque à rien est devenu, contre toute attente, une plateforme logistique active. Il s’est transformé en plateforme de transbordement florissante dans l’océan Indien, notamment pour les véhicules, avec un volume de 700 000 unités par mois.

Reste une question de souveraineté qui continue d’agiter le débat politique sri-lankais. En 2021, le ministre des Affaires étrangères de l’époque qualifiait ouvertement l’accord de « mistake » (erreur) commise par le gouvernement précédent, tout en révélant que le bail de 99 ans pourrait être prolongé jusqu’à 198 ans. De quoi rappeler qu’un port livré avec quinze ans de retard sur ses promesses de trafic peut finir, malgré tout, par trouver son public, mais au prix d’une hypothèque bien réelle sur l’autonomie stratégique du pays qui l’a construit.

Sources : maritimeindia.org | ege.fr