Le projet de fusion entre deux grandes compagnies ferroviaires américaines pourrait nuire à la concurrence, selon certains acteurs du secteur. Keith Creel, PDG de Canadian Pacific Kansas City, basée à Calgary, compte parmi les principaux opposants.

Union Pacific, le deuxième opérateur ferroviaire des États-Unis, a annoncé en juillet son intention d'acquérir Norfolk Southern, le troisième, dans le cadre d'une transaction de 85 milliards $ qui donnerait naissance au premier réseau ferroviaire transcontinental du pays et pourrait déclencher une vague de fusions ferroviaires à travers l'Amérique du Nord.

Selon M. Creel, sans conditions strictes, cette acquisition nuirait à la concurrence, coûterait cher aux clients et conférerait un pouvoir de marché sans précédent à une seule compagnie ferroviaire, qui gérerait alors environ 40 % du trafic de fret américain.

C'est énorme! Ce Goliath serait sept fois plus grand que CPKC, a-t-il déclaré lors d'une conférence à Washington, mercredi.

Les avantages devront l'emporter sur les inconvénients, sinon vous ne répondrez jamais à la définition selon laquelle vous servez l'intérêt public.

CPKC est la plus petite des six compagnies ferroviaires de fret de classe 1 restantes en termes de chiffre d’affaires, bien que son réseau soit plus étendu que celui de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, établie à Montréal.

La directrice générale du CN, Tracy Robinson, a adopté une position plus modérée, affirmant que les demandeurs avaient un long chemin à parcourir pour répondre aux questions relatives à la concurrence.

L’impact sur le CN serait moindre que celui sur l’autre compagnie ferroviaire, a déclaré Mme Robinson aux analystes lors d’une conférence téléphonique en janvier, en référence au Canadien Pacifique, mais il ne sera pas nul.

La fusion envisagée réunirait le vaste réseau ferroviaire d’Union Pacific dans l’ouest des États-Unis et les voies de Norfolk Southern qui sillonnent la moitié est du pays. La compagnie ferroviaire issue de la fusion disposerait de plus de 80 000 kilomètres de voies dans 43 États, avec des liaisons vers les principaux ports des deux côtes.

Accueil mitigé

L'objectif est l'efficacité. Parmi les quatre grandes compagnies ferroviaires basées aux États-Unis, le fleuve Mississippi sert de ligne de démarcation approximative séparant l'Union Pacific et la BNSF à l'ouest de la Norfolk Southern et de la CSX à l'est.

Plutôt que de faire transférer des milliers de conteneurs d'une compagnie à l'autre au sein d'une même ville riveraine (St. Louis, Memphis, La Nouvelle-Orléans), la fusion permettrait un flux de trafic plus fluide et un contrôle opérationnel de bout en bout, selon ses partisans.

Ils avancent que cela réduirait le temps de transit de 24 à 48 heures, prenant ainsi des parts de marché aux semi-remorques gourmandes en diesel et réduisant considérablement les coûts.

Une compagnie ferroviaire plus grande obligerait nos concurrents à faire mieux, a déclaré Jim Vena, PDG d’Union Pacific, lors d’une conférence à Chicago au début du mois. S’ils ne peuvent pas rivaliser avec notre service, alors ils n’ont qu’une seule option et c’est le prix.

Les opposants prévoient d’autres conséquences de l’accord, notamment davantage d’acquisitions. CSX, l’une des trois plus petites compagnies ferroviaires aux côtés de CN et de CPKC, semble particulièrement mûre pour être rachetée par un acteur plus important.

Clients et syndicats sceptiques

Les clients d’Union Pacific et de Norfolk Southern ne sont pas non plus très enthousiastes à l’idée de cette fusion.

Les principales organisations professionnelles représentant les poids lourds des secteurs de l’énergie, de la chimie, de l’agriculture et de la construction, dont Chevron, ExxonMobil, DuPont, Dow et la calgarienne Nutrien, s’opposent à la fusion.

Comme de nombreuses entreprises, Nutrien utilise le transport ferroviaire pour acheminer ses engrais et ses produits miniers. (Photo d'archives)

Photo : Radio-Canada / Guy Quenneville

Plusieurs grands syndicats du transport, dont deux représentant plus de la moitié des travailleurs syndiqués d’Union Pacific et de Norfolk Southern, se sont également prononcés contre.

C'est toujours mauvais pour le client, a fait valoir John Corey, président de l'Association canadienne de gestion de fret.

Peu importe ce qu’ils disent au sujet des réductions de coûts, des avantages pour la concurrence ou des actionnaires, ils vont augmenter les tarifs pour leurs clients actuels, a-t-il affirmé.

Le 16 janvier, l’autorité de régulation ferroviaire américaine (nouvelle fenêtre) (en anglais) a rejeté la demande de fusion entre l’Union Pacific et la Norfolk Southern la jugeant incomplète, et a demandé aux parties de la compléter. L’Union Pacific a annoncé qu’elle prévoyait de la soumettre à nouveau d’ici le 30 avril. La décision définitive du Surface Transportation Board est attendue l’année prochaine.

Des rumeurs circulent selon lesquelles la fusion pourrait être approuvée par le président américain Donald Trump. Sept procureurs généraux républicains ont demandé à la division antitrust du département de la Justice d’examiner l’accord, arguant qu’il nuirait à la concurrence et à l’économie.

Avec les informations de La Presse canadienne