400 millions d’euros par an. C’est le coût que représente l’entretien de certaines lignes ferroviaires françaises où montent, en moyenne, moins de cinq passagers par trajet. Ce chiffre, mis en lumière par la Cour des comptes dans son rapport ferroviaire de 2024, résume à lui seul l’un des paradoxes les plus coûteux du modèle ferroviaire français : un réseau immense, hérité du XIXe siècle, dont une large part est aujourd’hui maintenue sous perfusion financière publique pour un usage marginal.

Sommaire

1. Un réseau XXL, une fréquentation XXS
2. La logique implacable des chiffres
3. Fermer ou investir : le faux dilemme
4. Le vrai coût de l’inaction

Un réseau XXL, une fréquentation XXS

Le réseau ferré national français s’étend sur 28 000 km de lignes, dont 10 500 sont constituées de petites lignes ou « lignes de desserte fine du territoire ». Parmi celles-ci, 7 500 km sont ouverts aux voyageurs et empruntés par une centaine de lignes commerciales aux performances et trafics souvent limités. Traduit autrement : on fait rouler des trains sur des rails que presque personne n’emprunte, dans des territoires où la voiture ou le car sont souvent devenus les seuls réflexes de mobilité.

La Cour des comptes ne découvre pas le problème. Dès 2019, elle pointait que de nombreux trains sont occupés par moins de dix voyageurs et que 285 gares accueillaient moins de trois voyageurs par jour en 2016. Le constat n’a pas changé. Ce qui a changé, c’est la pression budgétaire sur les finances publiques, qui rend désormais chaque euro dépensé à vide politiquement intenable.

Avec 28 100 km de lignes ferroviaires exploitées, la France dispose du deuxième réseau ferré européen derrière l’Allemagne, mais 29 % des lignes sont constituées de voies très peu fréquentées, que les experts appellent les « petites lignes » ou « lignes de desserte fine ». C’est là que se concentre l’essentiel du problème : une proportion considérable du réseau mobilise des ressources humaines, techniques et financières pour un trafic résiduel.

La logique implacable des chiffres

Le rapport Spinetta, remis en 2018 à Édouard Philippe, avait déjà posé le problème avec une brutalité arithmétique. 90 % des voyageurs sont transportés via 30 % du réseau. L’inverse est tout aussi frappant : les 70 % restants du réseau servent à convoyer un trafic anecdotique. L’État et les régions consacrent plus de 2 milliards par an aux lignes qui ne voient passer que 2 % du trafic. Sept ans plus tard, le rapport de la Cour des comptes enfonce le clou avec le chiffre des 400 millions d’euros annuels pour les lignes à moins de 5 passagers par trajet.

En termes d’émission de gaz à effet de serre, le bilan des TER est inégal : favorable pour des transports de masse sur le réseau électrifié, il est négatif pour les trains peu fréquentés roulant au diesel. Ce détail change tout. Ces lignes que l’on maintient parfois au nom de la transition écologique sont, dans les faits, plus polluantes par passager transporté qu’un car interurbain moderne. L’argument environnemental, souvent brandi pour les défendre, s’effondre dès que la fréquentation tombe sous un certain seuil.

Les petites lignes ferroviaires représentent 17 % des contributions publiques au système ferroviaire français pour 44 % du linéaire, mais elles pâtissent d’un important déficit de fréquentation. Cette faible utilisation semble d’abord liée à une offre faible voire maigre sur de nombreuses lignes, couplée à une vitesse commerciale encore éloignée de la performance nominale en raison de nombreux ralentissements. Un cercle vicieux : moins il y a de passagers, moins on investit ; moins on investit, plus le service se dégrade ; plus le service se dégrade, moins il y a de passagers.

Fermer ou investir : le faux dilemme

Le débat se cristallise généralement en deux camps. D’un côté, ceux qui réclament des fermetures nettes et le redéploiement des crédits vers les lignes rentables. Le rapport Spinetta préconisait de redéployer « la majeure partie des sommes » consacrées à ces petites lignes « vers des infrastructures et services plus utiles à la collectivité : modernisation des grands nœuds ferroviaires, renforcement des fréquences sur les lignes les plus fréquentées ». De l’autre, les élus locaux et associations d’usagers, qui voient dans ces lignes le dernier lien ferroviaire de territoires déjà fragilisés.

Selon les sénateurs, la logique économique pousse les opérateurs à concentrer leurs efforts sur les lignes les plus fréquentées. Les petites dessertes risquent alors de « mourir à petit feu », faute d’investissements suffisants et d’engagement de l’État. La réalité est plus nuancée que ce que chaque camp veut bien admettre : certaines de ces lignes, mal exploitées, disposent d’un potentiel de trafic inexploité. D’autres, desservant des zones en déprise démographique, n’attireront jamais plus de voyageurs, quels que soient les efforts consentis.

Le gouvernement avait tranché, après le rapport Spinetta, en confiant une mission au préfet Philizot. Ce dernier a conduit à une remise à plat du contexte et à un plan d’action associant l’État, SNCF Réseau et les régions. Huit protocoles ont été conclus avec les régions, triplant les financements de l’État : les CPER 2023-2027 prévoient ainsi 2,6 milliards d’euros d’investissement, dont 780 millions de l’État. Résultat : on investit davantage dans ces petites lignes, sans nécessairement résoudre la question de leur pertinence à long terme.

Le vrai coût de l’inaction

Le sous-financement chronique a produit un réseau en mauvais état, ce qui aggrave encore la situation. Près d’un sixième du réseau ferré français est aujourd’hui en fin de vie. 26 % des lignes de desserte locale, essentielles pour les territoires périurbains et ruraux, ont dépassé leur durée de vie théorique. On dépense donc 400 millions d’euros par an pour maintenir des lignes quasi-vides, mais cela ne suffit pas à les remettre vraiment en état.

Au-delà de la question de la concurrence, le rapport sénatorial souligne également le sous-financement chronique du rail français. SNCF Réseau devra trouver près d’un milliard d’euros supplémentaires par an pour assurer l’entretien et la modernisation des infrastructures. Dans ce contexte de tension budgétaire aiguë, chaque ligne maintenue pour quelques passagers quotidiens est une ligne de financement refusée à un réseau structurant qui en a désespérément besoin.

Des pistes technologiques tentent d’esquiver ce dilemme. Le système Draisy, mené par la SNCF dans le Grand Est et les Hauts-de-France, repose sur un train modulaire de 30 places assises, de la taille d’un bus, destiné aux petites lignes ou tronçons à faible trafic. Cette solution vise à diviser par deux le coût du transport ferroviaire au voyageur.km. Si ces innovations se généralisent, la question des 400 millions se posera différemment : non plus « faut-il fermer ? » mais « comment faire rouler moins cher ? » Une transformation silencieuse qui pourrait redessiner la carte ferroviaire de la France rurale dans la décennie à venir, bien loin du bruit des polémiques sur les fermetures de gares.

Sources : oxfamfrance.org | maire-info.com