Un porte-avions français parti vers l’Inde pour y être découpé, puis renvoyé chez lui la queue entre les jambes : voilà un épisode que peu connaissent dans le détail. Le Clemenceau, fleuron de la marine nationale, a provoqué une crise diplomatique et judiciaire à cause de ce qu’il transportait réellement dans ses flancs.

Qu’est-ce qui pousse un pays à rappeler précipitamment un navire de 265 mètres déjà engagé dans un voyage de plusieurs semaines ? La réponse tient en un mot que tout le monde redoute dans le secteur de la construction navale ancienne : l’amiante. Retour sur une affaire qui a mis en lumière les dessous peu reluisants du démantèlement naval.

Un porte-avions mythique transformé en bombe à retardement flottante

Le Clemenceau n’était pas n’importe quel bâtiment. Mis en service dans les années 1960, ce porte-avions a symbolisé pendant des décennies la puissance aéronavale française. Désarmé le 1er octobre 1997, il a fini par rouiller tranquillement dans le port de Toulon, en attendant qu’on décide de son sort.

Le problème, c’est que les navires construits à cette époque regorgent d’amiante. On en trouvait partout : dans l’isolation des machines, dans les cloisons, dans les systèmes de protection incendie. Un matériau miracle à l’époque, devenu depuis un cauchemar sanitaire bien documenté.

Démanteler un tel navire en respectant les normes sanitaires coûte extrêmement cher. C’est précisément pour cette raison que le choix s’est porté sur l’Inde, et plus précisément sur le chantier d’Alang, réputé pour pratiquer des tarifs imbattables. Un choix qui allait très vite se révéler explosif sur le plan diplomatique.

Le camouflet diplomatique qui a forcé la France à rapatrier son propre navire

Le 31 décembre 2005, le Clemenceau quitte Toulon sous le matricule de coque Q790, direction l’Inde. Le voyage, confié à la société Ship Decommissioning Industries (SDI), représente un coût de 2,1 millions d’euros, dont 1,5 million rien que pour franchir le canal de Suez.

Mais l’affaire tourne très vite au fiasco. Des organisations environnementales dénoncent la présence massive d’amiante et de produits toxiques dans la coque, destinée à un chantier indien connu pour ses conditions de travail déplorables et sa gestion hasardeuse des déchets dangereux.

Le 6 janvier 2006, la Cour suprême indienne tranche : elle interdit temporairement au navire l’accès au port d’Alang. Un camouflet cinglant pour la diplomatie française, qui voit son porte-avions refoulé comme un vulgaire cargo indésirable.

Le coup de grâce arrive le 15 février 2006. Le Conseil d’État suspend officiellement le transfert vers l’Inde, estimant que le Clemenceau constitue purement et simplement un déchet au sens de la législation en vigueur. La France n’a d’autre choix que de rapatrier son propre navire, dans une opération aussi coûteuse qu’humiliante.

La facture de cette marche arrière s’est révélée salée. Après la rupture du contrat avec SDI, l’État français a dû verser au total 11,404 millions d’euros de remboursements, dont 1,878 million d’indemnisation forfaitaire versée à la société.

Hartlepool, le cimetière british où le Clemenceau a fini par rendre son dernier souffle

Il aura fallu plus de deux ans pour trouver une solution digne de ce nom. Le 1er juillet 2008, le ministère français de la Défense annonce enfin que le démantèlement sera confié à la société Able Ship Recycling, installée sur les rives de la Tees, au Royaume-Uni.

Ce choix n’a rien d’improvisé. L’Environment Agency britannique avait donné son feu vert, tout comme la DRIRE de Bretagne et la commission interministérielle d’exportation des matériels de guerre. Un parcours administratif bien plus rigoureux que le précédent, preuve que la leçon avait porté ses fruits.

Le navire arrive finalement au chantier de Graythorp, près de Hartlepool, le 8 février 2009. La découpe effective ne démarre toutefois que le 18 novembre de la même année, le temps de préparer correctement les opérations.

Et c’est là que l’histoire prend une tournure presque symbolique. Able UK découvre pendant les travaux préparatoires un revêtement d’amiante non identifié jusqu’alors, celui-là même qui avait provoqué tout le scandale initial. Ce contretemps retarde considérablement le chantier, pourtant censé durer un an seulement.

Au final, le démantèlement accuse près de dix mois de retard sur le calendrier initial. Le Clemenceau s’éteint définitivement fin 2010, découpé méthodiquement sur les bords de la Tees, loin des polémiques qui avaient accompagné son premier voyage avorté.

Son navire jumeau, le Foch, a connu une fin bien différente. Vendu à la marine brésilienne en novembre 2000 sous le nom de São Paulo, il a été retiré du service en 2017 avant d’être sabordé en pleine mer le 3 février 2023, terminant sa course au fond de l’océan plutôt que sur un chantier de démolition.

Deux porte-avions jumeaux, deux destins radicalement opposés, et une même question en filigrane : que faire de ces géants d’acier une fois leur mission accomplie ? L’affaire du Clemenceau a au moins eu le mérite de poser clairement le problème, obligeant les États à repenser sérieusement la gestion de leurs déchets navals les plus toxiques.

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