Le 14 août 1962, une dernière paroi de roche cède sous le Mont-Blanc, et deux équipes que plus rien ne séparait se retrouvent face à face. Les mineurs français, partis du côté de Chamonix, rejoignent les mineurs italiens, partis du côté de Courmayeur, au bout de 11,6 km de galerie. L’écart entre leurs deux axes est d’environ 13 cm.

Au-dessus de leurs casques, 2 480 m de roche.

Cette épaisseur est enregistrée au point culminant, à la verticale de l’Aiguille du Midi. Elle représente plus de 7 fois la hauteur de la tour Eiffel, empilée au-dessus d’une route. Aucune des deux équipes ne voyait l’autre pendant le creusement : seul le calcul garantissait que les deux galeries finiraient par se croiser, et elles se sont croisées.

Deux chantiers, une seule galerie

Le tunnel du Mont-Blanc est un ouvrage routier de 11,6 km qui relie Chamonix, en France, à Courmayeur, en Italie. Le percement se faisait donc à deux fronts, chaque équipe avançant vers l’autre depuis son versant du massif.

Rapporté à la longueur totale, l’écart de 13 cm représente à peu près 1 cm par kilomètre creusé. Un point intermédiaire avait été atteint le 3 août 1962, mais la percée finale n’est intervenue que onze jours plus tard, le 14 août. Pour un chantier mené depuis deux pays, avec deux équipes et deux méthodes de travail, la précision de la jonction reste frappante.

Selon les récits, l’écart oscille entre moins de 13 cm et 13,5 cm.

Les comptes rendus français parlent plutôt de moins de 13 cm, d’autres donnent 13,5 cm, et « environ 13 cm » est la formule qui ne trahit aucun d’eux. La durée du chantier varie elle aussi. On lit « six années d’efforts » dans certains récits, 3 ans et demi dans d’autres, et 3 ans et 7 mois dans les chiffres de la profession des travaux publics. Tout dépend de l’événement qu’on retient comme départ : les premiers coups de pioche côté italien sont situés tantôt en mai 1958, tantôt en janvier 1959.

2 480 m de roche : ce que cela change pour un tunnel

Creuser sous une montagne, ce n’est pas seulement avancer dans la pierre. C’est aussi porter, pendant des décennies, le poids d’un massif entier au-dessus d’un tube où circulent des véhicules.

Le conducteur qui traverse l’ouvrage ne voit jamais cette épaisseur, seulement la voûte et les feux du véhicule qui le précède. Les 2 480 m restent une donnée de plan, mais ils expliquent pourquoi l’ouvrage a longtemps fait figure de prouesse. Le tunnel a détenu le record du monde des tunnels routiers jusqu’en 1978.

Trois ans après la jonction, en 1965, Charles de Gaulle et Giuseppe Saragat inauguraient la route.

La cérémonie réunissait les deux chefs d’État sur un ouvrage que les équipes avaient fait aboutir par le centre. Après 20 ans d’exploitation, 21 millions de véhicules l’avaient emprunté. Cela fait en moyenne un peu plus d’un million de passages par an, soit environ 2 900 par jour. Le chiffre paraît modeste, mais il portait un axe de circulation qui n’existait pas avant la fin du chantier.

Un tunnel qui ne désemplit pas

En 2011, le tunnel du Mont-Blanc était emprunté en moyenne chaque jour par 5 114 véhicules. Parmi eux, 3 409 voitures et 1 660 poids lourds, soit un camion pour un peu plus de deux voitures. Le trafic de marchandises pèse donc lourd dans la fréquentation de l’ouvrage, bien au-delà du simple passage touristique.

Le 24 mars 1999, un incendie y a tué 39 personnes et entraîné trois ans de fermeture.

Cet épisode a marqué l’histoire du tunnel, mais il ne résume ni sa construction ni son usage. Le tube a rouvert, et il continue de relier deux vallées que la roche avait longtemps tenues à distance.

À 5 114 véhicules par jour, le tunnel voit passer près de 1,9 million de véhicules par an, presque le double de la moyenne enregistrée pendant ses 20 premières années d’exploitation.

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Sources : alpes-actu.info | rts.ch