Il est 20 h 42, heure locale, le 24 juin 1982, quand le moteur numéro 4 d’un Boeing 747-200 de British Airways se met à pomper. Dans la minute qui suit, les trois autres s’arrêtent à leur tour. À 37 000 pieds au-dessus de l’Indonésie, avec l’océan Indien en ligne de mire, le vol 9 Londres-Auckland n’a plus aucune poussée et va planer une quinzaine de minutes.

« Nous avons un petit problème », annonce le commandant Eric Moody aux passagers.

Ce petit problème s’appelait Galunggung, un volcan de Java qui crachait des cendres par intermittence depuis avril. Ces cendres sèches ne laissent aucune trace sur le radar météo de bord, et personne dans le cockpit n’a donc vu venir le nuage.

Du feu de Saint-Elme au silence des réacteurs

Le 747 effectue ce soir-là la liaison Londres-Auckland, ponctuée de plusieurs escales, et croise de nuit au niveau de vol 370, soit 37 000 pieds. Dans le cockpit, des décharges lumineuses dansent sur le pare-brise, un feu de Saint-Elme dont l’équipage ne comprend pas encore l’origine. Les écrans restent muets. À 20 h 42, le moteur numéro 4 donne les premiers signes de pompage avant de s’éteindre.

Les moteurs 1 et 3 lâchent presque en même temps, puis le 2. Moins d’une minute sépare la première panne de la dernière.

À 20 h 44, l’équipage lance un message de détresse au contrôle aérien local pour signaler que les quatre moteurs sont éteints. Le contrôle de Jakarta comprend mal et croit qu’un seul moteur, le numéro 4, est en cause. Dans la cabine, la pression baisse, car les moteurs servent aussi à pressuriser l’appareil.

Un 747 sans moteurs ne tombe pas, il plane.

Une quinzaine de minutes pour choisir entre redémarrage et amerrissage

La descente dure une quinzaine de minutes. Entre 37 000 et 13 500 pieds, l’appareil perd environ 23 500 pieds d’altitude, soit plus de 7 000 mètres, une fois et demie la hauteur du mont Blanc. Cela représente en moyenne plus de 1 500 pieds par minute. Pendant tout ce temps, l’équipage enchaîne les procédures de redémarrage, sans obtenir de réponse des réacteurs.

Dans la cabine, la voix du commandant se veut posée. Il parle d’un petit problème, annonce que les quatre moteurs sont à l’arrêt et assure que l’équipage fait tout pour les relancer.

À 13 500 pieds, l’équipage touche au seuil de l’amerrissage.

C’est à ce moment que la chance tourne. Le moteur numéro 4 repart, à 20 h 56 heure de Jakarta, et Moody s’en sert pour freiner la descente. Les autres suivent, même si l’un d’eux flanche peu après.

Le mécanisme se comprend mieux avec le recul. Dans la chambre de combustion, la température suffit à fondre la cendre, qui se dépose en une couche de verre sur les pièces situées en aval, comme les aubes de turbine. Moteurs coupés, ces dépôts ont refroidi pendant le vol plané, se sont fissurés et se sont en partie détachés. Une fois l’avion sorti du nuage, les réacteurs ont pu respirer de nouveau. L’équipage a ensuite demandé de l’altitude pour franchir les hauts reliefs indonésiens avant de poursuivre vers Jakarta.

Jakarta, puis un système d’alerte mondial

L’avion se pose à Jakarta en sécurité. Le pare-brise, criblé par les grains de cendre, limitait la visibilité, et l’approche s’est faite dans ces conditions.

L’épisode a des suites concrètes. Il a conduit à la création de l’International Airways Volcano Watch, un dispositif de veille destiné à signaler les nuages de cendres aux compagnies et aux contrôleurs. Les manuels d’exploitation ont reçu des consignes sur la conduite à tenir en cas de cendres, et la formation des pilotes a été améliorée.

L’avertissement n’est pas arrivé trop tard pour tout le monde, mais il n’a pas non plus évité la répétition. Dix-neuf jours plus tard, un 747 de Singapore Airlines a traversé le même panache de Galunggung et a perdu trois de ses quatre moteurs. L’avion de British Airways, immatriculé G-BDXH, a reçu quatre moteurs neufs et un pare-brise neuf à Jakarta. Il est ensuite rentré à Londres et a repris du service.

Le commandant Eric Moody est mort en 2024. Son annonce aux passagers reste l’un des exemples les plus cités de communication de crise en aviation.

Le risque n’a pas disparu pour autant. Jusqu’en avril 2010, au moment de l’éruption de l’Eyjafjallajökull en Islande, les motoristes n’avaient toujours pas défini de seuil précis de particules au-delà duquel un réacteur serait menacé. Les autorités islandaises demandaient pourtant depuis plusieurs années aux compagnies de déterminer la densité de cendres supportable.

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Sources : rogerivester.com | simpleflying.com