Comment les grandes puissances assujettissent la géographie

Si l’on en croit McKinsey, il existerait 50 « corridors » de par le monde. On appelle ainsi les routes terrestres, maritimes, ferroviaires, aériennes, qui structurent le commerce mondial (38 000 milliards de dollars environ). Les oléoducs, gazoducs et câbles de fibre optique font partie desdits corridors commerciaux.

Depuis que les Gardiens de la Révolution iraniens ont transformé le canyon maritime d’Ormuz en coupe-gorge pour diligences-supertankers, ledit commerce mondial a été chamboulé en profondeur. Les prix du pétrole et du gaz se sont envolés. Les principales compagnies maritimes comme Hapag-Lloyd et Maersk ont suspendu leurs traversées du détroit et ont dérouté leurs navires vers le cap de Bonne-Espérance. Les assureurs ont renégocié leurs garanties et leurs primes d’assurance.

Multiplication des « corridors »

Parallèlement, les pays exportateurs du Golfe Persique rivalisent d’ingéniosité pour monter de nouveaux circuits d’acheminement de leur fret.

Le 19 mars, les services douaniers d’Oman et de Dubaï ont mis en place un nouveau « couloir vert » afin de mieux relier les ports et les zones franches omanaises et émiraties.

Le 25 mars, la compagnie saoudienne Mawani a inauguré une nouvelle liaison maritime avec le Bahreïn pour pallier les perturbations engendrées par le conflit entre les États-Unis et Israël d’un côté et l’Iran de l’autre.

Le 10 avril, les Chemins de fer saoudiens ont annoncé le lancement de cinq nouveaux corridors logistiques pour le fret.

…etc

Tous les corridors ne sont pas menacés, mais tous ceux qui passent par le Moyen-Orient sont affectés par le blocage d’Ormuz.…

LES CORRIDORS ÉCONOMIQUES NE SONT PAS NEUTRES.

En s’appropriant Ormuz et en instituant un droit de passage, les Gardiens de la Révolution iraniens ont confirmé que ni la géographie en général, ni les détroits en particulier ne sont neutres au plan politique. Quant aux corridors économiques, ceux qui les montent savent qu’ils sont un outil de puissance … pour grandes puissances.

Pour donner un exemple, à partir de 2013, la Chine a estimé que son approvisionnement en pétrole et ses exportations de biens industriels ne pouvaient plus dépendre du détroit de Malacca contrôlé par « Singapour, un allié majeur des États-Unis ». À partir de 2014, « Xi Jinping a présenté un projet visant à développer de nouvelles infrastructures de commerce maritime le long de l’ancienne route de Marco Polo, une route maritime reliant la Chine, l’Asie du Sud-Est, l’Afrique et l’Europe. Ce tracé plus long, contournant le détroit de Malacca, intégrerait des stations-service, des ports, des ponts, des zones industrielles et des infrastructures à travers l’Asie du Sud-Est jusqu’à l’océan Indien », écrit le think tank britannique Chatham House.

Ce gigantesque programme chinois de construction de ponts, de routes, de ports et de voies de chemin de fer en Asie/Afrique et Amérique latine a été appelé la Belt and Road Initiative (BRI) ou nouvelles routes de la soie. Ce programme a pu apparaître comme une aide généreuse au développement de pays pauvres. Mais il n’en est rien. « Cette initiative pragmatique et évolutive est l’expression d’une stratégie globale qui permettrait de réduire les vulnérabilités géopolitiques de la Chine, d’accroître sa capacité de projection de puissance, d’accompagner sa montée en gamme, et de promouvoir un nouvel ordre mondial “aux caractéristiques chinoises” », écrit dans une note la direction du Trésor.

« Il ne fait aucun doute que la Chine entend rendre les nations participantes (à la Belt and Road Initiative) interdépendantes de son économie, et qu’elle souhaite ainsi renforcer son influence économique et politique », analyse le think tank britannique Chatham House.

Bref, le risque posé par le détroit de Malacca a été à l’origine d’une gigantesque réécriture des circuits de circulation de marchandises dans le monde.

IMEC contre BRI ?

Les Chinois ont été les premiers à comprendre que la distribution mondiale des marchandises avait un caractère stratégique. Mais ils ont été suivis par d’autres. Le 9 septembre 2023, le président Joe Biden a annoncé la signature d’un mémorandum d’entente mutuelle (Memorandum of Understanding) entre les États-Unis d’Amérique, l’Arabie saoudite, l’Union européenne, la République d’Inde, les Émirats arabes unis (EAU), la République française, la République fédérale d’Allemagne et la République italienne qui, tous, s’engageaient à œuvrer à la mise en place du corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC).

Comme son nom l’indique, IMEC s’est donné pour but de relier l’Inde à l’Europe en passant par le golfe Arabique, la Jordanie… et Israël. Les conteneurs devaient quitter l’Inde par bateau en direction des Émirats ; là, les marchandises auraient été transbordées sur des trains qui auraient filé à travers le désert saoudien en direction de la Jordanie… et du port de Haïfa en Israël. De Haïfa, les conteneurs auraient à nouveau été transbordés sur des navires en direction de la France et de l’Italie.

Cet IMEC avait deux avantages principaux :

• il contournait des zones à risque : l’Iran et le détroit d’Ormuz.
• il contournait le canal de Suez (cher et lent).
• il faisait des États du Golfe une plaque tournante du commerce Inde-Europe.

Avantage secondaire géostratégique, Israël était intégré (sans le clamer trop fort) à une organisation (sous influence américaine) du commerce au Moyen-Orient.

L’attaque d’Israël par le Hamas quatre semaines plus tard, le 7 octobre 2023, a repoussé le projet de corridor aux calendes. Tout en le rendant plus que jamais nécessaire.

Le corridor rival passe par la Turquie

Preuve de l’importance géostratégique des routes commerciales, la Turquie n’a guère apprécié qu’Israël soit intégré à l’IMEC. Elle s’est donc associée à l’Irak pour monter un autre projet de corridor économique destiné à relier l’Inde à l’Europe en… évitant Israël.

Le port irakien d’al-Faw, situé sur le golfe Persique, est au cœur de ce nouveau corridor turco-irakien. Après de longs travaux d’agrandissement, il devrait très prochainement commencer à réceptionner les marchandises en provenance d’Inde pour les acheminer par trains et camions à travers l’Irak et la Turquie (les deux pays ont une frontière commune) jusqu’à Ovaköy (Turquie), ou les biens industriels seront ensuite acheminés par voie maritime en Europe

.

La guerre d’Ormuz a précipité une nouvelle carte du commerce mondial.

La guerre d’Ormuz est en train de modifier en profondeur la carte du commerce mondial. Auparavant, les corridors se formaient selon une simple logique de réduction des coûts : distance, tarifs douaniers, chemins de fer, porte-conteneurs… devaient rivaliser d’ingéniosité pour que les marchandises circulent au moindre coût. La guerre d’Israël et des États-Unis contre l’Iran ne supprime pas cette règle, mais elle a confirmé – après la Belt and Road Initiative – qu’il existe un marqueur supplémentaire : le risque d’interruption. Un conflit comme celui d’aujourd’hui dans le Golfe immobilise des marchandises et génère des coûts bien supérieurs à une journée de navigation en plus ou en moins.

Avec Ormuz, on passe d’une logique de coût minimal à une logique de risque minimal.

La sécurisation des corridors génère donc une tendance que McKinsey notait déjà en 2017 : les projets de corridors « se caractérisent de plus en plus par des échanges entre économies géopolitiquement alignées, ce qui se traduit par une diminution mesurable de ce que nous appelons la “distance géopolitique” », écrit McKinsey.

On aura donc de plus en plus des « corridors » fréquentés par les pays producteurs proches des États-Unis, d’Israël, des États du Golfe… et tous les autres qui relèvent de la proximité avec la Chine, la Russie et l’Iran.

La question dans ce nouveau schéma est de savoir dans quels corridors se positionneront les pays d’Europe.

Yves Mamou

https://mamou.substack.com/