Un simple vélo, une remorque en bois, deux roues de récupération et parfois un pare-brise en cellophane : voilà à quoi ressemblait un taxi parisien en 1941. Quand l’occupant allemand a réquisitionné l’essence et les véhicules, les artisans de la capitale n’ont pas attendu longtemps pour trouver une parade. Ils ont attelé des remorques à deux places derrière leur bicyclette, et le vélo-taxi est né.

Sommaire

1. Un bricolage devenu métier en quelques semaines
2. La Préfecture de police encadre le nouveau métier
3. Quelques rares taxis à moteur, beaucoup de gazogène
4. La lente renaissance du taxi automobile

Un bricolage devenu métier en quelques semaines

En juin 1940, Fidèle Outterick est le premier en France à transformer un simple vélo en vélo-taxi, en utilisant une bicyclette et une moto qu’il assemble pour créer un premier prototype qui sera amélioré par la suite. L’idée fait tache d’huile. Face à la disparition quasi totale des automobiles, chacun se met à bricoler son propre engin, avec les moyens du bord : une planche, quelques coussins en guise de banquette, et le tour est joué.

Certains modèles restent rudimentaires, d’autres deviennent de véritables petites cabines. Les archives de l’Imperial War Museum décrivent un vélo-taxi typique de la fin de la guerre, monté sur deux vieilles roues de bicyclette et doté d’une caisse en bois recouverte d’une capote improvisée, avec un pare-brise en cellophane pour se protéger de la pluie parisienne. Il s’agit d’un taxi vélo fait maison, avec son pare-brise en cellophane, sa capote de fortune, deux vieilles roues de bicyclette et une caisse en bois, même si des versions fabriquées en série circulent aussi à la même époque. Le phénomène prend une telle ampleur que dès octobre 1940 est organisée la première course de vélo-taxi sur les rampes de la butte Montmartre, preuve que l’objet est déjà entré dans le folklore parisien.

La Préfecture de police encadre le nouveau métier

Un vélo-taxi ne s’improvise pas n’importe comment dans le Paris occupé. La circulation automobile est strictement contrôlée : une ordonnance du 13 mars 1941 impose que les autos soient munies d’une autorisation délivrée par la Préfecture pour pouvoir circuler, avec une vitesse maximale fixée à 40 km/h et à 20 km/h pour les camions. Même les bicyclettes n’échappent pas à la bureaucratie : les vélos sont munis d’une plaque d’immatriculation et astreints à une limitation de vitesse, une plaque jaune à chiffres noirs étant fixée au garde-boue arrière sous le catadioptre. Un vélo-taxi qui roule sans autorisation, c’est une amende assurée.

Les tarifs, eux, sont fixés au forfait plutôt qu’au compteur, faute de compteur justement. En 1943, les conducteurs de vélo-taxis se faisaient payer 5 francs de prise en charge et 9 francs par kilomètre, un montant à comparer au salaire moyen mensuel de l’époque qui tournait autour de 2 500 francs. Deux ans plus tard, les prix ont explosé avec l’inflation de la fin de l’Occupation : la course en vélo-taxi coûtait alors environ 400 francs le mile, un tarif à peu près équivalent à celui d’un taxi automobile, comme le notent les archives britanniques de l’Imperial War Museum. Les chauffeurs de vélo comme les chauffeurs à moteur justifiaient leurs prix de la même façon : il fallait bien payer le carburant, ou la nourriture, au marché noir.

Quelques rares taxis à moteur, beaucoup de gazogène

Sur les 20 000 taxis qui sillonnaient Paris avant-guerre, presque plus aucun ne roule à l’essence pure en 1941. Quelques taxis à moteur circulent encore, rarissimes ; les autres sont remplacés par les vélos-taxis, simples ou en tandem, actionnés par de vigoureux gaillards qui échappent ainsi au chômage et se font de bonnes journées. Le peu de véhicules à moteur qui subsiste tourne au gazogène, ce système qui transforme le bois ou le charbon en gaz combustible et qui équipe aussi bien les voitures particulières que certains taxis. Avec la crise de l’énergie provoquée par la guerre, les taxis disparaissent presque totalement et ceux qui restent utilisent le gazogène, tandis que des vélos-taxis et des calèches réapparaissent avec des tarifs forfaitaires.

Le vélo, lui, envahit littéralement la ville. Le nombre de bicyclettes en circulation est estimé à 10,7 millions d’unités en 1942, un chiffre vertigineux qui donne une idée de l’ampleur du basculement. Les Halles de Paris, autrefois envahies de camions et de voitures, se retrouvent avec plus de charrettes à bras et de bicyclettes que de véhicules à essence garés sur le carreau. Le vélo, longtemps réservé aux classes populaires, devient même un signe distinctif chez les bourgeois parisiens, faute d’alternative.

La lente renaissance du taxi automobile

Il faudra attendre la Libération pour voir revenir les taxis à moteur en nombre significatif. En 1945, les taxis refont peu à peu surface : ils sont 1 000 dans la capitale, un chiffre dérisoire comparé aux 20 000 véhicules d’avant-guerre, mais qui marque le début du retour à la normale. Le vélo-taxi, lui, ne disparaît pas du jour au lendemain : les courses organisées sur la butte Montmartre continuent d’attirer du monde plusieurs années après la fin des combats, et il faudra attendre 1950 pour que ces engins hybrides s’effacent définitivement du paysage parisien.

Reste une question amusante pour qui pédale aujourd’hui dans les rues de la capitale sur un vélo-cargo ou dans un vélo-taxi touristique près des grands monuments : ce mode de transport, présenté comme une innovation verte du XXIe siècle, n’est finalement que la résurrection d’un système imaginé dans l’urgence, sous la contrainte, par des artisans parisiens qui n’avaient plus une goutte d’essence à se mettre sous la roue.

Sources : gpmetropole-infos.fr | iwm.org.uk