73 aéroports. C’est le nombre de plateformes aéroportuaires que la France maintient ouvertes sur son territoire métropolitain, un record absolu en Europe. Pour comparaison, l’Allemagne n’en compte que 38, le Royaume-Uni 33, l’Espagne 25 et l’Italie 17. Derrière cette carte postale de la connectivité régionale se cache une réalité que la Cour des comptes documente sans relâche depuis deux décennies : des aéroports presque vides, financés à perte par le contribuable, et dont personne ou presque ne réclame la fermeture.

Sommaire

1. Un trafic concentré, des coûts dispersés
2. Les cas extrêmes : Avignon, Saint-Étienne, Rouen
3. Le réflexe de l’élu local, ou l’aéroport comme symbole
4. La question qui fâche : à qui profitent vraiment ces subventions ?

Un trafic concentré, des coûts dispersés

Le paradoxe français tient en une ligne. Dix-sept aéroports, ceux qui dépassent un million de passagers par an, concentrent plus de 95 % du trafic total. Le reste, soit une cinquantaine de plateformes, se partage les 5 % restants, souvent en accueillant moins de passagers en une année qu’un TGV en une semaine. Une trentaine d’aéroports en France affichent un trafic commercial inférieur à 10 000 passagers par an, soit moins de 30 passagers par jour. Trente passagers. L’équivalent d’un bus scolaire bien rempli, pour une infrastructure qui mobilise des dizaines d’agents, des pistes bétonnées, des tours de contrôle et des systèmes de sécurité calibrés pour dix fois plus de monde.

Le rapport de la Cour des comptes de 2023, consacré aux 38 aéroports dits « intermédiaires » recevant entre 10 000 et 3 millions de passagers, est sans équivoque. Huit aéroports sur dix ont bénéficié de subventions publiques de fonctionnement pour boucler leur budget. Au total, les aides à l’aérien représentent 52 millions d’euros dans le budget de l’État pour 2025, auxquels s’ajoutent des subventions des départements, des communautés de communes et des régions, souvent entourées d’une grande opacité. Le chiffre global, toutes collectivités confondues, grimpe à 90 à 95 millions d’euros par an.

Les cas extrêmes : Avignon, Saint-Étienne, Rouen

Les exemples concrets rendent le vertige encore plus net. L’aéroport d’Avignon reçoit 1,4 million d’euros de subventions par an pour seulement 3 700 passagers. Cela revient à subventionner chaque voyageur à hauteur de près de 380 euros, davantage que le prix d’un billet de train Paris-Avignon en première classe. L’aéroport de Rouen, dont le trafic s’est effondré de 89 % entre 2019 et 2024, représentait 437 euros de subvention publique par passager en 2023. Et à Saint-Étienne, la situation a pris une tournure judiciaire : l’association ForezAgir a attaqué en justice le département de la Loire au printemps 2025 pour mauvaise utilisation de l’argent public, pointant un aéroport aux 6 620 passagers annuels ayant perçu 1,2 million d’euros de subventions départementales en 2025.

La ligne Le Puy-en-Velay/Paris incarne à elle seule l’absurde administratif. La compagnie Twin Jet assure 605 vols par an pour une moyenne de 3 392 passagers, soit à peine cinq passagers par vol. Cinq. Un avion régional propulsé par l’argent public pour transporter l’équivalent d’une famille et ses voisins.

Pour les lignes sur obligation de service public (OSP), les aides directes aux compagnies peuvent atteindre des sommets encore plus vertigineux. L’aide va de 20 euros par passager pour les lignes Paris-Tarbes et Paris-Rodez à plus de 200 euros par passager pour Paris-Périgueux et Paris-Le Puy. Dans certains cas documentés, le déficit dépasse parfois les 100, voire les 200 ou 300 euros par passager.

Le réflexe de l’élu local, ou l’aéroport comme symbole

Malgré l’effondrement du trafic aérien de courte distance, les petits aéroports régionaux sont maintenus à flot grâce aux subventions publiques, en attendant une hypothétique renaissance permise par des technologies « vertes ». Derrière cette inertie, il y a un réflexe politique bien documenté. « Ils se trouvent tous des excuses pour maintenir leur aéroport », grince François Delétraz, en charge du secteur aérien pour la Fnaut. « C’est statutaire, un aéroport pour un élu. »

L’activité des petits aéroports régionaux a baissé de 35 % entre 2019 et 2024 selon Airports Council International Europe, pendant que les gros aéroports (plus de 1 million de passagers annuels) enregistraient une croissance de 11 %. L’écart se creuse d’année en année, mais les fermetures ne suivent pas. En Occitanie, la chambre régionale des comptes a calculé que 30 millions d’euros de subventions publiques annuelles irriguent les aéroports régionaux, dont 17 millions pour combler un déficit structurel, parmi lesquels 11 millions vont directement aux compagnies aériennes à bas coûts, principalement Ryanair.

Le mécanisme de ces « prestations marketing » versées aux compagnies low cost est particulièrement révélateur. Entre 2017 et 2019, selon la Cour des comptes, 15 aéroports ont versé à Ryanair plus de 58,3 millions d’euros au nom de ces « prestations marketing ». En 2019, la Commission européenne a ordonné à Ryanair de rembourser 8,5 millions d’euros reçus via des accords marketing avec l’aéroport de Montpellier. : l’argent public sert à payer des compagnies pour qu’elles viennent dans des aéroports que personne ne fréquente.

La question qui fâche : à qui profitent vraiment ces subventions ?

« Leur déficit chronique a été comblé par des subventions de fonctionnement récurrentes accordées pendant des décennies, alors que près de la moitié n’ont jamais eu, et n’auront jamais, aucune chance d’atteindre le seuil de trafic garantissant l’équilibre financier », écrit l’expert aéronautique Jacques Pavaux dans son étude de référence. Le seuil en question tourne autour d’un million de passagers par an, un niveau que la plupart de ces plateformes n’atteindront jamais.

Les plus petits aéroports ne sont maintenus à flot que pour les seuls besoins des jets privés, avions-écoles ou de voltige, et quelques rares transports sanitaires et Canadairs. C’est l’un des arguments des partisans du statu quo : l’aéroport comme outil de service public polyvalent, irremplaçable pour les évacuations sanitaires ou les opérations de sécurité civile. Un argument réel, mais qui ne justifie pas dix millions de subventions annuelles pour 200 passagers commerciaux.

La Cour des comptes a appelé en 2023 à « rationaliser » la gestion de ces plateformes. Mais rationaliser ne veut pas nécessairement dire fermer. Cela peut signifier mutualiser, reconvertir, ou encore réorienter les fonds vers des alternatives ferroviaires. La fréquentation des vols domestiques est en chute libre de 25 % depuis 2019 selon l’Union des aéroports français, une tendance structurelle que le triplement de la taxe de solidarité sur les billets d’avion en mars 2025 ne fera qu’amplifier sur les lignes les plus fragiles. La vraie question n’est pas de savoir si ces aéroports mourront, mais qui paiera l’addition de leur survie, et jusqu’à quand.

Sources : vert.eco | participationcitoyenne.ccomptes.fr