Quatre-vingts mètres de vide sous les roues, et le petit train jaune passe quand même, plusieurs fois par jour, depuis plus d’un siècle. Sur la ligne de Cerdagne, dans les Pyrénées-Orientales, le tronçon reliant Villefranche-de-Conflent à Mont-Louis fut finalement inauguré le 18 juillet 1910. Ce jour-là, le convoi franchit pour la première fois en service commercial deux ouvrages d’art qui n’ont pas leur équivalent ailleurs dans le pays. Sur l’ensemble du tracé, qui relie aujourd’hui Villefranche-de-Conflent à Latour-de-Carol, la construction de cette voie a nécessité l’édification de 650 ouvrages d’art, dont 19 tunnels et deux ponts remarquables : le Viaduc Séjourné (suspendu à 65 m au-dessus du sol) et le Pont Gisclard (à 80 m au-dessus d’un précipice). Ce n’est qu’en 1927 que la ligne atteindra son terminus définitif, la ligne définitive ne sera achevée qu’en 1927 en atteignant Latour-de-Carol, grimpant jusqu’à la gare de Bolquère, la plus haute de France à 1593 m.

Deux noms d’ingénieurs résument à eux seuls cette prouesse : Paul Séjourné et Albert Gisclard. Le premier a signé un pont de pierre encore debout aujourd’hui. Le second n’a jamais vu son œuvre accueillir un seul voyageur.

Sommaire

1. Le viaduc Séjourné, une architecture de pierre à deux étages
2. Le pont Gisclard, premier pont suspendu conçu pour porter un train
3. 31 octobre 1909 : l’essai qui tourne au drame

Le viaduc Séjourné, une architecture de pierre à deux étages

À Fontpédrouse, le paysage se referme brutalement sur la vallée de la Têt. C’est là que Paul Séjourné a imaginé un pont hors norme pour l’époque. Paul Séjourné a conçu de très nombreux ponts maçonnés, celui de Fontpédrouse est l’une de ses œuvres les plus originales, un viaduc à deux étages avec une étonnante ogive centrale qui supporte une pile. Les chiffres donnent le vertige : le viaduc mesure 217 m de long avec une pente de 60 mm/m, et au niveau inférieur, l’ogive centrale de 30 m de portée enjambe la Têt à 65 m de hauteur. Au-dessus, le viaduc supérieur franchit la vallée de la Têt grâce à 16 arches.

Ce choix architectural n’a rien d’un caprice esthétique. Le viaduc de Fontpédrouse et le pont de la Cassagne ont été construits afin d’éviter des terrains instables sur les versants abrupts de la vallée de la Têt dans cette partie du Conflent. la montagne elle-même a dicté la forme du pont. Michel Wienin, chargé de l’inventaire du patrimoine industriel de la région, résume la portée technique de l’ouvrage : « il constitue en quelque sorte le chant du cygne d’une technique bimillénaire ». L’ouvrage est classé depuis 1994 : cet ouvrage est inscrit à l’Inventaire supplémentaire des Monuments Historiques depuis 1994.

Le pont Gisclard, premier pont suspendu conçu pour porter un train

Quelques kilomètres plus loin, le décor change radicalement. Fini la pierre massive, place à un système de câbles inédit pour l’époque. Ce pont à la fois suspendu et haubané utilise le nouveau système de câblage conçu par Gisclard et est achevé en 1908 ; c’est le premier pont suspendu ferroviaire construit en France. Le chantier a été confié à une entreprise reconnue dans le domaine : le pont est construit de 1905 à 1908 par l’entreprise de Ferdinand Arnodin, suivant un dessin conçu en 1896 par le commandant du Génie Albert Gisclard.

Les dimensions de l’ouvrage donnent la mesure du défi technique. L’ouvrage est un pont suspendu d’une longueur totale de 253 mètres et d’une portée de 156 mètres, comportant deux piles en maçonnerie de 32 et 28 mètres de hauteur surmontées chacune d’un pylône métallique d’une hauteur de 30 mètres. Et surtout, le pont, qui franchit la Têt à une hauteur de 80 mètres, présente une pente continue de 60 mm/m. Sa particularité technique, un système de haubanage rigide qui annonce les ponts modernes, mérite d’être soulignée : le concept inclut une suspension du tablier rigidifiée par un système de « fermes » triangulées et indéformables, qui est une originalité propre à Albert Gisclard. L’ouvrage sera classé monument historique en 1997, comme le rappelle un historique consacré à son concepteur : le pont « Gisclard » est classé aux Monuments historiques en 1997.

31 octobre 1909 : l’essai qui tourne au drame

Voilà pour la prouesse. Reste l’ironie qui donne tout son relief à cette histoire : le pont censé garantir la sécurité du passage a coûté la vie à l’homme qui l’avait imaginé, avant même sa mise en service. Lors des essais de charge finaux, un incident bête déclenche la catastrophe. Le dimanche 31 octobre 1909, un accident, par retrait intempestif des cales de l’automotrice, passagers embarqués, a lieu lors des derniers essais de charge avant la mise en service prévue le 26 novembre. Le train prend de la vitesse dans la descente et déraille. Albert Gisclard décède le 31 octobre 1909 dans cet accident ferroviaire, au cours d’essais de charge, qui coûte la vie à cinq autres personnes, soit six personnes au total, dont A. Gisclard. L’ouverture, initialement prévue fin novembre 1909, sera repoussée de huit mois : le pont n’accueillera son premier train commercial que le 18 juillet 1910, sans son ingénieur pour l’inaugurer.

Une plaque commémorative rappelle aujourd’hui les noms des victimes à proximité du site, sur la route nationale qui longe la vallée. Ce genre de tragédie industrielle, à l’aube d’une innovation, n’a rien d’isolé dans l’histoire des grands travaux du début du vingtième siècle : la course à la performance technique se payait souvent, à l’époque, au prix fort.

Le pont Gisclard reste aujourd’hui un cas unique sur le réseau ferré français. C’est le seul pont suspendu ferroviaire encore en service en France en 2025. Un siècle après sa mise en service, il a fallu s’occuper de son entretien de fond : en 2023, douze de ses câbles porteurs ont été remplacés lors d’un chantier d’ampleur mené sur l’ouvrage. Le petit train jaune continue de circuler dessus, chargé de touristes en wagons ouverts l’été, à moins de 30 km/h, offrant à chaque passage une vue plongeante sur les 80 mètres de vide que Gisclard n’a jamais pu contempler depuis les rails.

Sources : aroundus.com | lajauneetlarouge.com