Un canal de 229 kilomètres, 24 écluses, un dénivelé de plus de 150 mètres à franchir : voilà ce que l’État français a mis des décennies à préparer sur le papier avant de tout abandonner en une décision, le 30 octobre 1997. Entre Laperrière-sur-Saône, en Côte-d’Or, et Niffer dans le Haut-Rhin, des terrains ont été achetés parcelle après parcelle, des riverains expropriés, des zones gelées à la construction pendant trente ans, pour un ouvrage qui ne verra jamais le jour. Le tracé existe toujours, invisible, dans les documents cadastraux et les mémoires locales.

Sommaire

1. Un tracé de 229 km pensé pour rivaliser avec le canal Rhin-Main-Danube
2. Des expropriations lancées dès la fin des années 1960
3. Que sont devenus les terrains expropriés ?
4. Niffer-Mulhouse, le fragment de canal qui ne mène nulle part

Un tracé de 229 km pensé pour rivaliser avec le canal Rhin-Main-Danube

Le projet portait un nom d’entreprise publique, la Société de réalisation de la liaison fluviale, la SORELIF, créée en 1978 pour porter ce chantier. Elle visait une liaison de 229 km entre Laperrière-sur-Saône et Niffer/Mulhouse. L’ambition n’était pas seulement régionale : il s’agissait de permettre à des convois poussés de plusieurs milliers de tonnes de relier la mer du Nord à la Méditerranée en quelques jours, une autoroute fluviale reliant la mer du Nord à la Méditerranée, capable de rivaliser avec le canal Rhin-Main-Danube que l’Allemagne venait tout juste de mettre en service.

Sur le papier, l’ampleur des travaux donne le vertige. Il aurait fallu recouper 58 kilomètres de méandres sur le Doubs, construire 24 écluses, 14 stations de pompage et refaire une centaine de ponts pour un coût total estimé à près de 17 milliards de francs (2,6 milliards d’euros) hors taxes en 1993. Le dénivelé à compenser n’était pas anodin non plus : 106 mètres sur le versant alsacien et 158 mètres sur le versant franc-comtois, avec 23 biefs séparés par 24 écluses d’une longueur de 190 mètres et d’une hauteur maximale de chute de 24 mètres. Le chantier devait aussi traverser des zones sensibles : la liaison empruntait la vallée du Doubs, traversait les agglomérations de Mulhouse, Montbéliard, Besançon et Dôle, passait à proximité de 33 sites classés ou inscrits, 36 monuments historiques et 196 sites archéologiques.

Des expropriations lancées dès la fin des années 1960

Bien avant même la création de la SORELIF, l’État avait commencé à sécuriser le foncier. La quasi-totalité de ces terrains ont été acquis par la Navigation au cours des années 1968 à 1970, dans le but de réaliser un ouvrage permettant d’assurer une circulation fluviale continue depuis la Méditerranée jusqu’au bassin rhénan, et les communes concernées ont eu à supporter pendant une trentaine d’années un gel d’entités foncières qui auraient pu servir à concrétiser bon nombre de projets d’intérêt général. des villages entiers ont vécu avec des parcelles gelées, inconstructibles, en attendant un canal qui n’est jamais arrivé.

La déclaration d’utilité publique, elle, remonte au 29 juin 1978. Elle fixait au 30 juin 1988 la date d’expiration du délai dans lequel les expropriations devaient être réalisées, un délai reporté au 30 juin 1998 par un décret du 28 avril 1988. Coup du sort ou calcul politique, le gouvernement Jospin a choisi de ne pas attendre l’échéance naturelle du texte. Cette DUP, signée en 1978 et renouvelée dix ans plus tard, venait à échéance le 30 juin 1998, l’État a donc préféré la tuer huit mois avant sa mort naturelle plutôt que de la laisser simplement expirer. L’abrogation officielle est intervenue par décret du 30 octobre 1997 portant abrogation de la déclaration d’utilité publique relative aux travaux d’aménagement de la liaison fluviale Saône-Rhin, sous l’impulsion de la ministre de l’Environnement Dominique Voynet.

Que sont devenus les terrains expropriés ?

Une fois le projet enterré, restait un problème très concret : des centaines de parcelles achetées sur trois décennies, dispersées le long d’un tracé fantôme, dont personne ne savait plus quoi faire. La réponse ministérielle a été sans détour. À la suite de l’abandon du projet de liaison fluviale à grand gabarit Saône-Rhin, il a été décidé de procéder à la revente des terrains bâtis et non bâtis acquis dans ce cadre, tant par l’État que par la Compagnie nationale du Rhône. La Compagnie nationale du Rhône n’était pas un acteur secondaire dans l’affaire : la loi du 3 janvier 1980 lui avait expressément confié, outre la construction de la liaison Saône-Rhin à grand gabarit, l’exploitation et l’entretien de l’ensemble de la liaison fluviale du Rhône au Rhin.

Les élus locaux, eux, ont surtout retenu l’amertume d’un territoire mis sous cloche pour rien. Plusieurs questions écrites à l’Assemblée nationale, notamment dans le Doubs et le Haut-Rhin, réclamaient la rétrocession rapide de ces emprises aux communes. Le gouvernement a justifié sa décision par un bilan coûts-bénéfices sans appel : l’importance des atteintes directes, et irréversibles, au patrimoine naturel et, plus généralement, au cadre de vie des régions traversées n’étaient pas compensée par l’intérêt intrinsèque d’un projet dont le coût d’investissement et le déficit prévisionnel de fonctionnement étaient très élevés.

Niffer-Mulhouse, le fragment de canal qui ne mène nulle part

Tout n’a pourtant pas été rasé avant l’abandon. Une portion du canal a bel et bien été achevée, à l’extrémité alsacienne du tracé. La mise au grand gabarit européen de 5 000 tonnes est commencée à la fin des années 1970, mais n’est effectuée que dans la partie orientale, entre Niffer, sur le Rhin, et Mulhouse ainsi qu’entre Montbéliard et Étupes. Cette section entre Montbéliard et Étupes représente à elle seule une longueur de 4 km mise au grand gabarit.

Le résultat est un paradoxe d’infrastructure que peu de projets français peuvent égaler. La section achevée en 1995 est dotée d’une écluse ultramoderne capable d’accueillir des convois de 4 500 tonnes, mais depuis l’arrêt du projet en 1997, cette infrastructure demeure un cul-de-sac fluvial : les péniches n’ont aucun itinéraire pour continuer vers Dijon ou Lyon. Le coût de ce fragment isolé donne la mesure de l’ambition initiale : le coût total des travaux réalisés sur les 283 kilomètres de voies navigables avoisine 15 milliards de francs, soit l’équivalent d’environ 2,3 milliards d’euros actuels rien que pour les aménagements déjà sortis de terre.

Le dossier a été rouvert à plusieurs reprises sans jamais aboutir : une étude de faisabilité lancée par le Haut-Rhin en 2008, un débat relancé en 2009 autour d’un tracé alternatif via la Moselle. Chaque fois, les mêmes arguments écologiques et économiques ont eu raison des velléités de relance. Aujourd’hui, les contrats de canal signés par Voies navigables de France pour la période 2026-2030 orientent délibérément le canal du Rhône au Rhin vers la plaisance et le tourisme fluvial, loin de l’ambition industrielle des origines. L’écluse géante de Niffer, elle, continue de tourner à vide, gardienne silencieuse d’un canal qui existe encore moins que sur le papier : il existe dans les titres de propriété que l’État a mis trente ans à racheter, puis trente ans à revendre.

Sources : persee.fr | assemblee-nationale.fr | senat.fr