Le canal de Panama ne relie pas deux mers au même niveau. Il fait grimper chaque navire à 26 mètres d’altitude, dans un lac artificiel, avant de le redescendre de l’autre côté de l’isthme. Ce détour, pensé au début du XXe siècle, dépend entièrement d’un lac né d’une décision radicale : noyer une forêt tropicale entière pour faire flotter des cargos au-dessus des montagnes.

Tout commence par un barrage construit sur la rivière Chagres. Le lac a été créé entre 1907 et 1913 par la construction du barrage Gatún sur le río Chagres, et au moment de sa création, le lac était le plus grand lac artificiel au monde. La mise en eau a englouti bien plus que des arbres.

Sa surface, d’environ 425 km², a englouti à l’époque plusieurs villages et une bonne partie de la forêt tropicale environnante, dont émergent aujourd’hui les sommets des anciennes collines, devenus autant d’îles boisées disséminées sur toute l’étendue du lac. Quatre fois la superficie de Paris intra-muros, rayée de la carte en quelques mois pour devenir un réservoir. Le canal, lui, a ouvert en 1914, une fois le lac stabilisé à son niveau de croisière.

Chaque navire boit 200 millions de litres d’eau douce, une seule fois

Le principe surprend encore les voyageurs qui le découvrent pour la première fois : un porte-conteneurs ne navigue pas d’un océan à l’autre, il est soulevé par des écluses jusqu’au lac Gatún, traverse cette étendue d’eau douce sur une trentaine de kilomètres, puis redescend de l’autre côté. Le lac est utilisé comme réservoir afin d’alimenter en eau les écluses du canal : chaque navire qui passe utilise 202 000 m³ d’eau, et 14 000 navires transitent chaque année. Cette eau ne fait pas de rond-point.

À chaque passage dans les écluses, 55 millions de gallons, soit 250 millions de litres, d’eau douce sont utilisés puis rejetés dans la mer. Contrairement au canal de Suez, qui se contente de creuser une tranchée entre deux mers salées, celui de Panama consomme une ressource qui doit retomber du ciel avant d’être réutilisée. Contrairement au canal de Suez, le Canal de Panama dépend entièrement de l’eau douce, ce qui limite fortement le nombre de navires pouvant transiter quotidiennement.

Pas de nappe souterraine de secours. Pas de dessalement industriel. Juste un bassin versant tropical et son calendrier de pluies.

2023-2024 : la sécheresse qui a mis le fret mondial à l’arrêt

El Niño a suffi à faire vaciller l’un des chokepoints les plus stratégiques du commerce maritime. Panama a connu sa troisième année la plus sèche jamais enregistrée en 2023, ce qui a fait baisser le niveau d’eau du canal et forcé son autorité à limiter le nombre de navires utilisant la voie navigable. L’Autorité du canal a d’abord réduit le tirant d’eau autorisé, puis le nombre de créneaux quotidiens. Les transits quotidiens à travers le canal sont tombés d’environ 36 à 22 en décembre, et les taux de fret ont grimpé pour les porte-conteneurs comme pour les tankers cherchant à contourner l’Afrique.

Sur le terrain, la file d’attente devenait visible depuis l’espace. En raison de la sécheresse persistante et du niveau d’eau bas, le trafic des navires a été restreint à travers le canal de Panama à la fin de l’été 2023, laissant un nombre supérieur à la moyenne de navires attendant leur transit. Certains ont patienté jusqu’à trois semaines.

Payer des millions pour doubler la file

Face à cette pénurie fabriquée par la météo, l’Autorité du canal a ouvert un système d’enchères permettant aux armateurs les plus pressés d’acheter un créneau prioritaire. En novembre 2023, le groupe japonais Eneos a déboursé près de 4 millions de dollars lors d’une enchère pour faire passer un de ses navires en tête de file, un montant qui s’ajoutait déjà aux frais de transit habituels. D’autres opérateurs ont suivi, jusqu’à faire grimper la facture à plusieurs millions de dollars pour gagner quelques jours.

Cette pratique révèle un rapport de force inédit : de l’eau de pluie tombée sur des collines panaméennes qui devient, en pleine sécheresse, plus précieuse que le carburant du navire lui-même. Le plus petit maillon du système, une saison sèche, suffit à mettre à genoux le plus gros, le commerce planétaire.

Le canal reste pourtant l’un des passages les plus utilisés du globe. Environ 5% du commerce maritime mondial emprunte cette voie longue de 80 kilomètres. Et selon les prévisions citées par l’Autorité du canal, le phénomène El Niño pourrait persister jusqu’en mai 2027, ce qui laisse peu de marge à un ouvrage vieux de plus d’un siècle pour s’affranchir un jour de la pluie qui tombe, ou ne tombe pas, sur ses collines.

Sources : ledevoir.com | franceinfo.fr