La France a suspendu net en 1997 un chantier fluvial dessiné sur 229 kilomètres, entre la Saône et le Rhin : ce qui a eu raison des pelleteuses n’était ni un relief infranchissable ni un manque de savoir-faire technique. Le tracé existe toujours, quelque part entre les cartes d’état-major et les archives préfectorales. Vingt-neuf ans plus tard, aucun convoi n’a jamais parcouru cette autoroute liquide censée relier la mer du Nord à la Méditerranée, et le vertige tient précisément à cela : une ligne tirée sur des centaines de kilomètres, jamais refermée.

Sommaire

1. Un chantier pensé pour rivaliser avec le Rhin-Main-Danube
2. Ce qui a vraiment stoppé les pelleteuses
3. Des vestiges qui dorment le long du Doubs

Un chantier pensé pour rivaliser avec le Rhin-Main-Danube

L’idée n’a rien de récent. Dès le XVIIᵉ siècle, Colbert et Vauban l’avaient évoquée sous Louis XIV après l’annexion de la Franche-Comté et de l’Alsace, mais ce n’est qu’au début du XIXᵉ siècle que le projet prend forme. Inauguré officiellement le 14 novembre 1834, le canal du Rhône au Rhin, long de 375 kilomètres, relie Chalon-sur-Saône à Strasbourg via la vallée du Doubs. Un siècle et demi plus tard, ce canal Freycinet devient trop étroit pour le commerce européen naissant. En 1978, l’État français relance l’ambition à une tout autre échelle.

Porté par la Société de réalisation de la liaison fluviale, créée en 1978, le grand gabarit visait une liaison de 229 km entre Laperrière-sur-Saône et Niffer, près de Mulhouse. Sur le papier, le projet devait permettre à des convois poussés de plusieurs milliers de tonnes de traverser l’Europe du Nord au sud en quelques jours, concurrençant directement le canal Rhin-Main-Danube côté allemand. Mais la vallée du Doubs, sinueuse et encaissée, ne se prêtait pas naturellement à un tel gabarit. Le projet nécessitait de recouper 58 km de méandres du Doubs, soit une rectification majeure de la rivière sur 169 km.

Les chiffres techniques donnent le tournis. Il fallait construire 24 écluses de 190 mètres sur 12, capables d’accueillir des convois poussés de 4 500 tonnes, déplacer ou construire 14 stations de pompage, détruire et reconstruire entre 91 et 94 ponts routiers ainsi que 11 ponts ferroviaires, avec un tirant d’air minimum de plus de cinq mètres pour permettre l’empilement de conteneurs. Un chantier à l’échelle d’une région entière, qui aurait redessiné le paysage franc-comtois de Mulhouse à Dole.

Ce qui a vraiment stoppé les pelleteuses

Le coût, d’abord. Le total des travaux était estimé à près de 17 milliards de francs, soit environ 2,6 milliards d’euros hors taxes, selon une évaluation de 1993. Une somme colossale pour un gain de temps incertain : le grand gabarit aurait offert 4,5 jours de navigation entre Marseille et Strasbourg, contre 6 jours par la mer via Gibraltar, mais avec des volumes bien inférieurs à ceux permis par la voie maritime. L’économiste Alain Bonnafous, chargé d’évaluer la rentabilité du projet, a rendu un verdict sans appel. Ses travaux de 1997 ont souligné une rentabilité socio-économique très faible, démontrant qu’elle ne pouvait être atteinte sans recourir à des « gags méthodologiques » dans l’évaluation des externalités.

L’argument environnemental a pesé tout autant. La liaison traversait les agglomérations de Mulhouse, Montbéliard, Besançon et Dole, et passait à proximité de 33 sites classés ou inscrits, 36 monuments historiques et 196 sites archéologiques. Le bilan écologique prévisionnel achevait de convaincre les opposants. Le projet prévoyait la destruction de 50 % des zones humides existantes sur le parcours et la disparition de 4 700 hectares de terres agricoles. Le financement lui-même reposait sur un montage singulier : l’article 36 de la loi du 4 février 1995 prévoyait que les travaux seraient principalement financés par EDF, au titre de la mise à disposition de l’énergie produite par les installations hydroélectriques du Rhône, un dispositif qui évitait de peser directement sur le budget de l’État. Ce mécanisme, surnommé la « rente du Rhône » par ses détracteurs, a lui aussi nourri la contestation.

Le couperet tombe par décret. Par décret du 30 octobre 1997, publié au Journal officiel le 1er novembre, le Premier ministre Lionel Jospin et la ministre de l’Environnement Dominique Voynet abrogent la déclaration d’utilité publique du projet de liaison fluviale Saône-Rhin à grand gabarit. Le timing n’a rien d’un hasard : l’acte juridique tombe alors que la déclaration d’utilité publique de 1978, renouvelée en 1988, devait expirer d’elle-même le 30 juin 1998. L’État a préféré la tuer huit mois avant son échéance naturelle plutôt que de la laisser simplement s’éteindre. Une mission a même été dépêchée pour mesurer les dégâts collatéraux du gel foncier prolongé. Une mission interministérielle a été chargée d’évaluer les conséquences agricoles de ce gel, certaines communes ayant vu des projets d’intérêt général bloqués pendant une génération entière.

Des vestiges qui dorment le long du Doubs

Seule une portion du tracé a réellement pris forme avant l’abandon. La mise au grand gabarit a été effectuée dans la partie orientale, entre Niffer sur le Rhin et Mulhouse, ainsi qu’entre Montbéliard et Étupes. Le reste du canal, resté au gabarit Freycinet historique, a pris une tout autre destinée. Seules les écluses du canal Freycinet ont été rénovées dans les années 2000, tournées non plus vers le fret mais vers la plaisance. La liaison avec la Saône conservait un trafic marchandise résiduel, à peine 12 000 tonnes en 2008, tandis que le tourisme fluvial devenait la vocation principale du parcours à travers la vallée du Doubs.

Les tentatives de résurrection n’ont pourtant pas manqué. En 2002, les chambres de commerce d’Alsace et de Franche-Comté espéraient un revirement politique. Le ministre français de l’Équipement, Gilles de Robien, a alors annoncé qu’il n’était pas souhaitable de rouvrir le dossier de liaison fluviale à grand gabarit, un canal qui aurait emprunté la vallée du Doubs sur 140 km. Quatre ans plus tard, une nouvelle étude de faisabilité est lancée pour chiffrer une éventuelle relance. Cette étude, d’un coût de 300 000 euros, devait déterminer s’il était opportun de relancer économiquement le projet abandonné en 1997, en chiffrant des investissements dont les estimations variaient alors entre trois et sept milliards d’euros. Sans suite concrète.

La région Lorraine, elle, a choisi une autre voie. Elle y a vu une opportunité pour un tracé alternatif via la Moselle, poursuivant des études pour une liaison fluviale à grand gabarit entre les bassins de la Saône et de la Moselle, tout en excluant explicitement la vallée du Doubs entre la Saône et le Rhin. Le symbole de cet inachèvement se lit aujourd’hui à vélo plutôt qu’en péniche : même l’eurovéloroute 6 reste discontinue entre la Saône et le Rhin, faute d’aménagements complets sur ce tronçon fantôme. Trente ans après le décret d’abandon, l’écluse de Niffer tourne encore pour un trafic résiduel, et la vallée du Doubs garde ses méandres intacts, comme si le fleuve avait fini par gagner son bras de fer contre le béton.

Sources : cpepesc.org | geoconfluences.ens-lyon.fr