Un cabillaud pêché au large des côtes écossaises peut parcourir plus de 20 000 kilomètres avant de finir dans votre assiette. Direction la Chine, pour y être fileté à la main, puis retour au Royaume-Uni, recongelé, pour atterrir dans la friture d’un fish and chips qui affiche fièrement la mention made in Britain. Un détour aussi long qu’étonnant, révélateur d’une industrie sous tension.

20 000 kilomètres aller-retour pour un simple filet de poisson

Imaginez la trajectoire suivante. Un cabillaud ou un églefin est pêché dans les eaux froides de la mer de Barents ou de la mer du Nord, au large de l’Écosse. Il est congelé en entier sur le bateau, puis chargé sur un cargo qui met le cap vers l’Asie. Direction Qingdao, sur la côte est de la Chine, dans la province du Shandong.

Là-bas, le poisson passe entre les mains d’ouvriers spécialisés dans le filetage. Une fois découpé, désarêté et dépouillé, il reprend le chemin inverse, direction le Royaume-Uni, où il sera vendu comme du poisson local. Un aller-retour qui dépasse allègrement les 20 000 kilomètres, pour une opération qui pourrait théoriquement se faire à quelques kilomètres du port de débarquement.

Ce circuit n’a rien d’anecdotique. Selon les données de Seafish, le Royaume-Uni n’a débarqué qu’environ 47 000 tonnes de cabillaud et d’églefin en 2020, alors qu’il en a importé plus de 430 000 tonnes de poisson blanc la même année. L’essentiel de la matière première transite donc par des circuits internationaux bien avant de redevenir, sur l’étiquette, un produit purement britannique.

La main-d’œuvre chinoise, moins chère que le filetage écossais

Si ce détour existe, ce n’est pas un hasard logistique mais un choix économique assumé. Le filetage manuel du poisson blanc est un travail exigeant, qui demande précision et rapidité. Il faut retirer chaque arête, séparer la peau de la chair, sans abîmer le filet. Une compétence qui, en Écosse ou ailleurs au Royaume-Uni, coûte cher en salaires.

À Qingdao, un véritable vivier de main-d’œuvre qualifiée s’est constitué au fil des décennies autour de cette industrie. Les usines y emploient des ouvriers formés spécifiquement à cette tâche, capables de traiter de gros volumes à un rythme soutenu, pour un coût bien inférieur à celui pratiqué en Europe. Résultat, même en intégrant le transport maritime sur deux continents, l’opération reste rentable pour les industriels britanniques.

Cette logique s’inscrit dans un contexte de prix déjà sous forte pression. Andrew Crook, président de la National Federation of Fish Friers, rappelle que le prix du cabillaud a tout simplement doublé, et que celui de l’églefin suit une trajectoire comparable. Andrew Arnold, à la tête de Railway Street Fisheries près de York, donne un chiffre parlant : une caisse de 20 kilogrammes de cabillaud coûtait 110 livres en décembre 2024, contre 330 livres début 2026. Dans ce climat, chaque livre économisée sur la transformation compte.

Deux congélations avant d’atterrir dans l’assiette

Le détour chinois ne se limite pas à un simple trajet. Il implique aussi une manipulation thermique peu commune pour un produit frais. Dans les usines du Shandong, le poisson congelé sur les bateaux de pêche est d’abord partiellement décongelé, afin de pouvoir être découpé sans se briser. Il est ensuite fileté, désarêté, dépouillé, puis recongelé pour le long voyage retour.

Ce double cycle de congélation reste totalement invisible pour le consommateur final. Sur l’emballage, rien n’indique ce passage par l’Asie. On retrouve simplement la mention d’un poisson de mer du Nord, transformé au Royaume-Uni, sans précision sur les milliers de kilomètres parcourus entre-temps.

Cette opacité s’explique en partie par les règles d’étiquetage, qui se concentrent sur l’origine de la capture plutôt que sur le lieu de transformation. Le poisson reste donc, légalement, britannique ou norvégien selon la zone de pêche, même s’il a transité par une usine chinoise entre les deux. Un vide réglementaire qui arrange à peu près tout le monde, sauf peut-être les clients curieux de connaître le parcours réel de leur dîner.

Ce détour par la Chine n’est que la partie émergée d’un système sous pression. Les quotas de pêche racontent la même histoire de raréfaction. Celui du cabillaud de Barents a chuté à 285 000 tonnes pour 2026, son niveau le plus bas depuis 1991, tandis que le cabillaud de mer du Nord s’est vu attribuer un quota de seulement 14 000 tonnes, alors que les scientifiques du CIEM recommandaient une capture nulle. Seul l’églefin échappe à la tendance, avec un quota en hausse de 18 % en mer de Barents. Dans ce contexte, les importations russes vers le Royaume-Uni ont chuté de 59 % en un an, tandis que celles en provenance de Chine, principal transformateur du poisson blanc russe, ont progressé de 11 %. Autant dire que le prochain fish and chips à 11,17 livres en moyenne, selon l’Office for National Statistics, cache un voyage bien plus long que ne le laisse imaginer sa simple odeur de friture.