Un tunnelier baptisé Florence a déjà creusé plus de la moitié des 26,5 kilomètres de la future ligne 17 Nord du Grand Paris Express, sous les champs du Val-d’Oise. Le hic ? Les deux projets qui avaient justifié la construction de cette ligne, le mégacomplexe commercial EuropaCity et un quatrième terminal pour l’aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle, ont tous les deux été abandonnés en 2019. Sept ans plus tard, le chantier continue, financé à coups de milliards d’euros publics, pour desservir des gares au milieu de terres agricoles où plus aucun projet d’ampleur n’est acté.

Sommaire

1. Deux géants disparus, une ligne de métro qui persiste
2. Ce que révèle le rapport de la Cour des comptes
3. Sous terre, le chantier n’a jamais ralenti
4. Une poignée d’élus contre l’évidence des chiffres

Deux géants disparus, une ligne de métro qui persiste

Retour en arrière. EuropaCity devait être un centre commercial et de loisirs XXL sur le Triangle de Gonesse, porté par le géant Auchan associé au fonds souverain qatarien. Le projet, controversé pour son emprise sur des terres agricoles jugées parmi les plus fertiles d’Île-de-France, a été abandonné en novembre 2019 sous la pression d’Emmanuel Macron. Au même moment, l’idée d’un terminal 4 à Roissy, censé absorber la croissance du trafic aérien parisien, a elle aussi été enterrée. Ces deux équipements géants formaient le cœur de la justification économique de la ligne 17 Nord : sans eux, la gare du Triangle de Gonesse dessert essentiellement des champs.

Le maire de Gonesse de l’époque, Jean-Pierre Blazy, ne s’en cachait pas : c’est l’entregent d’EuropaCity qui a permis d’obtenir une gare au Triangle de Gonesse, les représentants du projet ayant fait entendre au gouvernement que cette gare devait voir le jour. Une fois le promoteur parti, la gare, elle, est restée inscrite dans les plans. La justice administrative avait pourtant flairé le problème dès 2019 : saisi par France Nature Environnement et le Collectif pour le Triangle de Gonesse, le tribunal administratif de Montreuil a ordonné en novembre 2019 la suspension des travaux pendant un an, jugeant insuffisante l’étude des incidences cumulées du projet. La suspension n’a duré qu’un temps : la Cour administrative d’appel de Paris a fini par rejeter les recours en 2021, et le chantier a repris de plus belle.

Ce que révèle le rapport de la Cour des comptes

C’est un rapport publié fin avril 2024 par la Cour des comptes qui a remis une pièce dans la machine. Les magistrats financiers y pointent une anomalie de taille : l’hypothèse de l’abandon de la ligne 17 Nord, dont la fréquentation attendue, particulièrement faible, entraînerait une exploitation largement déficitaire. Pire, le bilan socio-économique de la ligne n’a jamais été revu à la baisse malgré l’abandon en novembre 2019 d’EuropaCity, puis du terminal T4 de Roissy. les calculs qui justifient encore la ligne aujourd’hui reposent sur des hypothèses qui n’ont plus lieu d’être depuis six ans.

Les chiffres donnent le vertige. Initialement chiffré à 19 milliards d’euros en 2010, le budget d’investissement du Grand Paris Express a été estimé à 39,7 milliards d’euros en 2023, mais la Cour des comptes insiste sur le fait qu’il s’agit là de coûts ne reflétant pas la totalité des dépenses : l’ardoise totale pour la collectivité sera de 83,9 milliards d’euros, soit plus du quadruplement du budget de départ. Face à ce dérapage, l’institution a même chiffré ce qu’un abandon pur et simple de la ligne 17 Nord permettrait d’économiser : un scénario envisageant la non-réalisation de la ligne rapprocherait l’échéance de remboursement de quatre ans à 2064 et réduirait le coût global du projet de 9,6 milliards d’euros. Neuf milliards six cents millions, c’est à peu près l’équivalent du budget annuel de la Ville de Paris. Pour une ligne censée desservir des projets qui n’existent plus.

Sous terre, le chantier n’a jamais ralenti

Pendant que les rapports s’accumulent à la Cour des comptes, le tunnelier ne s’est jamais arrêté. Lancé en 2019 depuis Bonneuil-en-France, l’engin baptisé Florence a d’abord percé une portion de tunnel de 3,4 km jusqu’à l’ouvrage Rolland au Bourget, avant d’attaquer un second tronçon. En septembre 2025, une étape symbolique a été franchie : avec l’arrivée du tunnelier à Bonneuil-en-France après une seconde portion de 2,7 km depuis Gonesse, plus de la moitié du tracé de la ligne, longue de 26,5 km, est aujourd’hui construite, soit un tunnel de près de 15 km continu entre Saint-Denis et Gonesse. La gare du Triangle de Gonesse, elle, a vu ses travaux de génie civil s’achever en 2025, place désormais à l’aménagement intérieur.

Le calendrier a lui aussi été rabâché plusieurs fois. La liaison entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget Aéroport, initialement espérée pour les Jeux olympiques de 2024, est désormais attendue pour l’automne 2026, tandis que la desserte complète jusqu’au Mesnil-Amelot, à proximité de Roissy, ne devrait pas ouvrir avant la fin de la décennie. Un chantier qui avance, donc, mais dont la finalité économique s’est évaporée en cours de route, un peu comme si l’on continuait de construire une autoroute vers une usine qui a fermé ses portes avant même la pose du premier bitume.

Une poignée d’élus contre l’évidence des chiffres

Sur le terrain, les opposants n’ont jamais désarmé. Le Collectif pour le Triangle de Gonesse dénonce depuis des années une fuite en avant. Son président, Bernard Loup, résume la situation sans détour : une poignée de décideurs publics s’entête à vouloir urbaniser le Triangle de Gonesse, malgré le retrait des investisseurs privés du pôle de Roissy et malgré l’abandon des deux projets pour lesquels avait initialement été conçue la ligne 17 Nord. Une accusation qui trouve un écho inattendu dans les propres constats de la Cour des comptes, laquelle a aussi relevé que la Société du Grand Paris avait procédé à une forte valorisation des emplois supplémentaires créés par le Grand Paris Express, passant de 10,3 milliards d’euros en 2010 à 20,71 milliards d’euros en 2020, uniquement en raison de changements dans les méthodes de comptabilisation.

Reste une question que personne, à ce stade, n’a tranchée politiquement : que fera-t-on de deux gares flambant neuves, creusées à 30 mètres sous des champs de betteraves, si aucun projet économique ne vient un jour remplacer ceux qui ont disparu en 2019 ? Le tunnelier Florence, lui, continue d’avancer de dix à douze mètres par jour, sans se poser la question.

Sources : terresdeluttes.fr | infolibertaire.net