Douze millions de dollars. C’est la somme que le Brésil aurait déboursée en 2000 pour racheter à la France le porte-avions Foch, un géant de 265 mètres construit à Saint-Nazaire. Vingt-trois ans plus tard, ce même navire reposait par 5 000 mètres de fond dans l’Atlantique, coulé volontairement par la marine brésilienne elle-même, à 350 kilomètres au large de ses propres côtes. Ni avarie de guerre, ni exercice de tir raté : juste un bâtiment devenu si encombrant que plus aucun port au monde n’a voulu l’accueillir.

Sommaire

1. Un fleuron français, un boulet brésilien
2. Rejeté par la Turquie, indésirable partout ailleurs
3. Le sabordage du 3 février 2023
4. Une facture qui a explosé, un musée qui n’a jamais vu le jour

Un fleuron français, un boulet brésilien

Construit à la fin des années 1950 dans le chantier naval de Saint-Nazaire, il a été pendant 37 ans au service de la marine française, avant d’être acheté en 2000 par le Brésil, qui l’a rebaptisé Sao Paulo. Un expert cité par plusieurs médias affirme que le carrier a été acheté par la marine brésilienne pour seulement 12 millions de dollars mais nécessitait une remise à niveau de 80 millions de dollars qui n’a jamais été réalisée. Le calcul est vite fait : la maintenance promise n’est jamais venue, et le navire a vieilli sans les moyens de suivre.

Le vrai tournant survient en 2005. Un 17 mai, une rupture de tuyauterie a provoqué une explosion dans une salle des machines, tuant trois marins et endommageant sévèrement l’appareil propulsif. Le navire entre alors dans une longue remise en état qui s’étire jusqu’en 2010, avant d’être définitivement retiré du service quelques années plus tard. Brasília se retrouve alors avec un mastodonte de 32 800 tonnes sur les bras, sans usage militaire et sans budget pour le moderniser.

La solution logique, à l’époque, semble être la vente à la casse. Le rebut du Sao Paulo est vendu à la société turque Sok Denizcilik pour son démantèlement en mars 2021, l’entreprise ayant payé 10 550 000 reais, soit environ 1,9 million de dollars. Un prix dérisoire comparé aux 12 millions initiaux, qui en dit long sur ce qu’était devenu, aux yeux du marché, ce fleuron déchu de la marine française.

Rejeté par la Turquie, indésirable partout ailleurs

En juin 2022, l’acquéreur obtient l’autorisation des autorités brésiliennes de convoyer le navire jusqu’en Turquie en vue de son démantèlement. Le voyage transatlantique s’engage, longue traversée pour un navire déjà rongé par la rouille. Mais vingt-deux jours plus tard, alors que le porte-avions approchait du détroit de Gibraltar, la Turquie a retiré son autorisation. Officiellement, la quantité d’amiante à bord dépassait ce que le pays était prêt à accepter sur son sol.

Demi-tour, donc. Mais le Brésil, cette fois, n’en veut pas non plus : le navire est de nouveau remorqué vers le Brésil en septembre 2022, mais les autorités brésiliennes lui refusent l’entrée dans leurs eaux territoriales. Voilà un porte-avions de 32 800 tonnes, ancien fleuron de deux marines nationales, devenu littéralement apatride en pleine mer. Le navire flotte au large pendant trois mois, depuis que la Turquie lui a refusé l’entrée pour être démantelé. Sa coque, elle, continue de se dégrader à chaque traversée de l’Atlantique.

Le sabordage du 3 février 2023

Face à l’impasse, la marine brésilienne tranche. La marine a reconnu que le navire présentait un risque pour l’environnement et pouvait couler, aussi ne l’a-t-elle pas autorisé à entrer dans les ports brésiliens, mais des projets de sabordage avaient d’abord été bloqués par des procureurs publics invoquant la menace environnementale, notamment l’amiante utilisé dans les panneaux du navire. La justice finit par lever cet obstacle. Dans l’après-midi du 3 février 2023, le personnel de la marine brésilienne a fait détoner des charges pour ouvrir la coque du Sao Paulo.

Le São Paulo est coulé à environ 350 kilomètres des côtes brésiliennes, dans une zone où la profondeur atteint près de 5 000 mètres. Les autorités justifient ce choix par la nécessité d’éviter des pertes logistiques, opérationnelles, environnementales et économiques pour l’État brésilien. Un argument budgétaire qui a du mal à convaincre les organisations écologistes.

Car le navire n’a pas été vidé de ses substances dangereuses avant de disparaître sous les flots. Avec dix tonnes d’amiante à son bord, les associations écologistes ont tiré la sonnette d’alarme. D’autres estimations divergent nettement : Reuters a rapporté des accusations selon lesquelles le naufrage aurait rejeté des tonnes d’amiante, de mercure, de plomb et d’autres substances hautement toxiques dans les fonds marins. La quantité exacte reste, encore aujourd’hui, contestée entre la marine et les défenseurs de l’environnement. Le média Al Jazeera résume la controverse en rapportant que des détracteurs du sabordage prévu du porte-avions Sao Paulo l’ont qualifié de « crime environnemental d’État ».

Une facture qui a explosé, un musée qui n’a jamais vu le jour

L’addition finale dépasse largement ce que le Brésil avait empoché en vendant la coque à la casse. Une réponse ultérieure à une demande d’accès à l’information a chiffré les dépenses de la marine pour cette dernière opération à environ 37,2 millions de reais, soit plus de trois fois le prix de vente de 10,55 millions de reais. Vendre un navire pour s’en débarrasser, puis dépenser trois fois plus pour l’expédier par le fond : voilà le paradoxe comptable de cette affaire.

Ce naufrage aurait pourtant pu s’écrire autrement. Le gouvernement brésilien avait décidé de vendre le navire pour démantèlement, tandis que l’Institut Sao Paulo / Foch au Brésil voulait le préserver et en faire un musée. Le président de cet institut a d’ailleurs confié avoir tout tenté pour sauver le bâtiment, sans succès. Un porte-avions transformé en musée flottant plutôt qu’englouti sous dix tonnes d’amiante contestées : l’idée existait, elle n’a simplement jamais eu les moyens de sa décision.

Sources : assemblee-nationale.fr | france24.com | econostrum.info