Oscar Robayo, un agent de piste de 39 ans, a été tué lundi soir alors qu'il effectuait une opération de routine de refoulement (pushback) à l'aéroport international Montréal-Trudeau (YUL). Sa mort est le produit tragique de la déréglementation systématique des opérations aéroportuaires par le gouvernement fédéral et d'une recherche effrénée du profit dans tout le secteur du transport aérien.

Robayo, agent de piste employé par l'entreprise contractante de services au sol Samsic Assistance Canada, a été écrasé par le train avant d'un Airbus A350-900 de la compagnie French Bee effectuant une marche arrière : un avion gros-porteur massif dont la masse maximale au décollage est de 280 tonnes métriques. L'incident est d'autant plus horrifiant que l'avion était plein au moment de l'accident et que de nombreux passagers ont assisté à la scène sur leurs écrans via la caméra du train d'atterrissage de l'appareil.

Un travailleur qui s'est entretenu avec le World Socialist Web Site a décrit une combinaison désastreuse de raccourcis, d'équipements brisés et d'un environnement de travail sous haute pression, supervisé par le sous-traitant mondial Samsic, qui a mené à la mort de Robayo. La procédure de refoulement consiste à utiliser un tracteur pour manœuvrer un avion et le mettre en position sur son aire de stationnement avant le départ.

Alors que les tracteurs de repoussage modernes sont équipés de caméras de recul pour minimiser les angles morts, le travailleur a affirmé que les caméras des équipements de Samsic sont fréquemment défectueuses ou laissées désactivées.

Contraint de regarder physiquement vers l'arrière pour reculer, le conducteur a perdu de vue la zone située devant le véhicule. Robayo, positionné dans un angle mort en raison de l'absence d'un câble d'extension lui permettant de communiquer avec le pilote de l'avion à une distance sécuritaire, et faisant face aux moteurs de l'appareil, a été écrasé.

Le conducteur du tracteur n'aurait réalisé que l'avion avait percuté un être humain qu'au moment où il a senti le pneu de l'appareil heurter une « bosse ».

Le travailleur a ajouté que les procédures de base pour effectuer le repoussage en toute sécurité n'ont pas été suivies par Samsic. L'équipe au sol doit maintenir une communication avec le pilote pendant la procédure, ce qui nécessite l'utilisation d'un câble soit long, soit court. Le travailleur a expliqué :

Le câble du casque était court, donc l'opérateur devait être proche. Oscar a probablement dit à l'équipe qu'il avait besoin du câble plus long. Le superviseur serait allé le chercher. Mais connaissant Samsic, ils tournent beaucoup de coins ronds. Ils vous mettent la pression. Ils disent : 'Fais-le maintenant, termine, on veut rentrer à la maison'. Ils l'ont probablement poussé à utiliser le câble plus court.

Le Bureau de la sécurité des transports du Canada et la CNESST du Québec ont lancé des enquêtes sur la mort de Robayo.

Samsic Assistance Canada, qui fait partie d'un conglomérat mondial basé en France fournissant des « services aux entreprises » et emploie plus de 100 000 personnes dans 27 pays, a entamé une campagne de manipulation et de camouflage pour se prémunir de toute responsabilité. Des comptes rendus internes indiquent que la direction a tenté de présenter le décès comme un problème médical, suggérant aux enquêteurs que Robayo souffrait d'une « hypoglycémie » ou d'une « hypertension artérielle », ce qui l'aurait fait s'évanouir ou trébucher.

La déréglementation gouvernementale facilite les profits au détriment des travailleurs de l'aviation et des aéroports

La tragédie de lundi était une conséquence inévitable des pressions soutenues et systématiques exercées sur les équipes au sol afin de réduire les coûts et d'augmenter les profits. Bien que le gouvernement canadien soit formellement propriétaire des grands aéroports internationaux du pays, y compris celui de Montréal, il les loue à des exploitants aéroportuaires qui, à leur tour, sous-traitent les opérations (comme les opérations au sol) à divers prestataires privés. Ces derniers se livrent à une concurrence féroce, une véritable « course vers le bas » en termes de salaires, de conditions et de dispositions de sécurité.

Le vol en question, BF5761 à destination de Paris-Orly en France, opérait sous une compression d'horaire immense. L'appareil était resté bloqué à Montréal durant le week-end précédent en raison de problèmes techniques non résolus, et le repoussage retardé n'a commencé qu'environ à 19h30 HAE, une heure et demie après l'heure de départ révisée.

Dans l'industrie aérienne dont les opérations sont fortement financées par l’emprunt, particulièrement chez les transporteurs à bas prix comme French Bee, le taux d'utilisation des avions est un moteur clé de rentabilité. Surtout lorsque les opérations sont retardées, la marge d'erreur diminue rapidement car les opérateurs sont poussés à récupérer le temps perdu en négligeant la sécurité.

L'employeur de Robayo, Samsic Assistance Canada, a été installé suite à un changement brutal de sous-traitant (un contract flip) début 2023. Les « contract flips » sont conçus pour réduire les coûts de main-d'œuvre : les aéroports accordent des licences à de nouveaux sous-traitants via un processus d'appel d'offres où gagne généralement celui qui coûte le moins cher. Cela introduit une profonde instabilité en dissolvant les hiérarchies de sécurité établies et en effaçant la mémoire institutionnelle concernant les risques opérationnels spécifiques.

L'Association internationale des machinistes et travailleurs de l'aérospatiale (AIMTA), dont Robayo était membre, a admis que la période suivant le changement de sous-traitant de 2023 avait été « dévastatrice ». Pourtant, la bureaucratie syndicale s'est empressée de stabiliser l'environnement pour l'entreprise, faisant passer une nouvelle convention collective en novembre 2024. À l'époque, l'AIMTA avait salué ce développement comme un « tournant victorieux ».

Oscar Robayo a été embauché peu de temps après, en mars 2025.

La réalité est que ce changement de sous-traitant, sanctionné par la convention collective de l'AIMTA avec Samsic environ un an et demi plus tard, n'est qu'un exemple d'un processus beaucoup plus large dans les aéroports du Canada et des États-Unis. La sous-traitance et le changement répété des entreprises contractantes sont le cadre légal d'un assaut soutenu contre les droits et les conditions des travailleurs pour doper les profits des entreprises.

Les commentaires du président de Samsic Assistance Canada, Stefano Sciotti, après l'obtention de la licence pour opérer à l'aéroport de Montréal en 2023, sont explicites.

Sciotti s'est réjoui que l'entreprise n'ait commencé ses opérations nord-américaines qu'après 2020, probablement en profitant des licenciements collectifs dans le secteur du transport aérien pendant la pandémie de COVID-19 pour réembaucher des travailleurs sans emploi à des conditions misérables.

« Le chiffre d'affaires de Samsic Assistance en 2022 a été 3 fois celui de 2021, et une augmentation supplémentaire de 100 % est prévue pour 2023. L'Amérique du Nord représentera environ 20 % des revenus de Samsic Assistance en 2023 », avait-il déclaré.

Le processus permettant aux investisseurs privés de réaliser d’immenses profits et dividendes aux dépens des travailleurs aéroportuaires et du public voyageur a été soutenu par les gouvernements fédéraux successifs.

En 2021, le gouvernement libéral a procédé à une réforme du Code canadien du travail qui a ancré les appels d'offres concurrents pour les services aéroportuaires. Les libéraux ont modifié l'article 47.3 du Code pour garantir nominalement aux travailleurs une rémunération égale de la part de l'entreprise successeure. Cependant, la réforme n'exigeait pas que les nouveaux opérateurs respectent les droits d'ancienneté, les dispositions relatives aux vacances, les classifications d'emploi et autres droits de négociation collective.

En d'autres termes, le gouvernement présenté par les syndicats du Congrès du travail du Canada et d'Unifor comme un gouvernement « favorable aux travailleurs » et « progressiste » a donné aux sous-traitants la latitude de licencier des travailleurs plus anciens avec de meilleurs salaires et conditions, ou simplement de les réembaucher comme « nouvelles recrues » sous des titres d'emploi différents, avec des conditions et un salaire inférieurs.

Le gouvernement libéral du Premier ministre Mark Carney est en train de préparer une nouvelle attaque contre les travailleurs de l'industrie aérienne avec des projets de privatisation pure et simple des principaux aéroports du Canada. Annoncée d'abord comme une proposition dans le budget fédéral de novembre dernier, la mise à jour économique du printemps a déclaré que le gouvernement « évalue les opportunités de débloquer la pleine valeur des aéroports pour soutenir les investissements dans la croissance à long terme du Canada, y compris par des modèles de propriété alternatifs».

Carney a affirmé dans un discours que l'objectif serait de libérer « le capital immobilisé dans ces aéroports » pour qu'il « puisse être redéployé potentiellement dans d'autres projets qui feront croître notre économie, l'économie du Québec, l'économie canadienne ».

Les travailleurs de la base doivent prendre le contrôle de la sécurité sur le lieu de travail et mettre fin à l'asservissement de l'industrie aérienne au profit capitaliste

Chaque travailleur devrait savoir que lorsque Carney parle de « croissance de l'économie », l'ancien banquier central entend par là gonfler les comptes et les portefeuilles boursiers de l'oligarchie financière du Canada, et étendre les industries liées à la guerre et au militaire.

Son gouvernement s'est engagé à consacrer 5 % du PIB à la guerre et aux infrastructures connexes d'ici 2035, dans le cadre des préparatifs d'Ottawa pour participer agressivement à une guerre mondiale en cours d'escalade entre les grandes puissances pour le contrôle des marchés, des ressources et de la main-d'œuvre bon marché.

Dans ces conditions, la tâche de révéler les causes réelles de la mort d'Oscar Robayo et de mettre fin à ces conditions ne peut être accomplie que par l'intervention active et indépendante des travailleurs eux-mêmes.

Le récit officiel tente déjà de rejeter la faute sur Robayo, suggérant qu'il a simplement « trébuché ». Il n'a pas non plus été la victime de ce que le porte-parole de l'AIMTA, Peter Tsoukalas, a appelé « juste un accident tragique ».

La mort de Robayo est certainement tragique, surtout pour ceux qui le connaissaient personnellement. Mais les conditions à l'aéroport de Montréal et dans toute l'industrie aérienne, créées par des gouvernements engagés dans la déréglementation et des attaques impitoyables contre les droits des travailleurs, signifient que ce n’est qu'une question de temps avant qu'un autre nom ne s'ajoute à la liste des morts au travail.

La mort d'Oscar Robayo s'inscrit dans une vague continue de morts infligées aux travailleurs aéroportuaires et de l'aviation par le système de profit capitaliste.

Une liste, loin d'être exhaustive, souligne le caractère mondial de ce processus :

• La mort en janvier 2006 du mécanicien Donald Gene Buchanan, 64 ans, aspiré par le moteur d'un Boeing 737 de Continental Airlines à l'aéroport international d'El Paso.
• En décembre 2015, le technicien d'Air India Ravi Subramanian a été aspiré par le moteur d'un Airbus A319 lors d'un refoulement à l'aéroport Chhatrapati Shivaji de Mumbai, après ce que les autorités ont décrit comme une rupture fatale de communication.
• Fin 2022, un E175 d'Envoy Air a aspiré et tué un agent de piste de Piedmont Airlines en Alabama.
• Le 22 mars 2024, un Bombardier CRJ900LR d'Air Canada Express est entré en collision avec un camion de pompiers dans le Queens, NY, tuant les deux pilotes.
• En janvier 2026, John Brandon Lacayanga, 28 ans, employé par la Dubai National Air Travel Agency, a été retrouvé mort sous la palette de fret qu'il remorquait à l'aéroport international de San Francisco. La plainte pour décès injustifié déposée par ses parents allègue qu'on lui avait assigné un équipement inadéquat et dangereux et que les voies de l'aéroport étaient mal entretenues.

Le flot de colère parmi les travailleurs de YUL – manifesté par une vague de congés maladie et des refus de travailler en heures supplémentaires après la mort de Robayo – reflète un sentiment d'opposition croissant. Mais cette colère doit maintenant trouver une expression organisée et consciente.

La seule façon d'empêcher d'autres décès est que les mesures de sécurité soient arrachées des mains des conseils d'administration et de leurs « partenaires » de la bureaucratie syndicale, pour être mises en œuvre par les travailleurs eux-mêmes. De plus, le principe selon lequel le transport aérien et les services connexes doivent être soumis à la logique brutale du profit capitaliste doit être aboli. Le transport aérien, comme toutes les autres nécessités de la vie moderne, doit être placé sous la direction des travailleurs en tant que service public géré démocratiquement pour tous.

Cela nécessite la formation de comités de sécurité indépendants, dans le cadre de l'Alliance ouvrière internationale des comités de base, ayant le pouvoir inconditionnel d'interrompre tout vol ou toute manœuvre menaçant la vie d'un travailleur.

Selon tous les reportages, Oscar Robayo était un travailleur intelligent, calme et méticuleux qui ne tournait pas les coins ronds. Il a été tué parce que son employeur, soutenu par le gouvernement fédéral et avec l’approbation de l’AIMTA pour la sous-traitance, a tourné les coins ronds.