Six mètres cinquante de tirant d’eau, quarante mètres de profondeur sous la surface : c’est à cet endroit précis, au cœur de l’estuaire de la rivière des Perles, que la chaussée du plus long pont maritime du monde s’efface littéralement sous les coques des porte-conteneurs. Pas de gouffre, pas d’accident de chantier. Juste un choix d’ingénieurs qui ont préféré faire plonger la route sous l’eau plutôt que de barrer le passage aux navires.

Sommaire

1. Un tablier qui s’interrompt volontairement en pleine mer
2. Pourquoi renoncer au pont à cet endroit précis
3. Un chantier hors normes pour un geste presque invisible

Un tablier qui s’interrompt volontairement en pleine mer

Le système pont-île-tunnel de 55 kilomètres traverse les eaux du chenal de Lingdingyang dans l’estuaire de la rivière des Perles, reliant Hong Kong à l’est avec Zhuhai et Macao à l’ouest. Ouvert à la circulation en octobre 2018, l’ouvrage relie trois territoires aux statuts administratifs bien distincts, séparés jusque-là par plusieurs heures de route et de ferry. Mais ce qui frappe, ce n’est pas la longueur du ruban de béton. C’est l’endroit où il s’arrête.

Puisque construire un pont à cet endroit aurait obstrué le trafic maritime intense qui remonte le chenal, les architectes ont choisi d’y creuser un tunnel passant sous la voie de navigation : au milieu du delta de la rivière des Perles, la chaussée disparaît littéralement dans la mer, le pont s’achevant sur une île artificielle avant sept kilomètres de parcours souterrain. De l’autre côté, un second segment de pont reprend le relais, raccordé lui aussi à une île artificielle. Ces deux plateformes ne sont pas de simples décorations posées au milieu des flots : elles servent de sas de transition, le point exact où l’ingénierie routière cède la place à l’ingénierie sous-marine.

Pourquoi renoncer au pont à cet endroit précis

La raison tient en un mot : le trafic. Le site est exposé au chenal de Ling Ding, connu pour ses typhons fréquents et sa convection sévère, et environ 4 500 navires traversent chaque jour la zone de travaux. Impossible, dans ces conditions, d’imposer aux porte-conteneurs et aux pétroliers une hauteur libre limitée sous un tablier de pont classique. La solution retenue a donc consisté à faire disparaître la route sous l’eau sur le tronçon le plus fréquenté, laissant le ciel entièrement dégagé pour la navigation.

Le résultat impressionne autant par sa discrétion que par sa démesure. L’ouvrage peut résister à des typhons jusqu’à la catégorie 16, à des séismes de magnitude 8, à des collisions de navires de 300 000 tonnes et à des crues extrêmes correspondant à une période de retour de 300 ans dans l’estuaire de la rivière des Perles. Le tunnel n’a pas seulement été conçu pour laisser passer les bateaux. Il a été pensé pour encaisser le pire scénario que peut offrir cette portion de mer de Chine méridionale, l’une des plus fréquentées de la planète.

Un chantier hors normes pour un geste presque invisible

La section la plus complexe du projet, celle des îles et du tunnel, consiste en un tronçon sous-marin de 6,7 kilomètres formé de 33 éléments qui relient deux îles artificielles, chacune couvrant une surface de 100 000 mètres carrés. Pour donner un ordre de grandeur : chaque île artificielle occupe une surface comparable à une quinzaine de terrains de football, entièrement gagnée sur la mer pour servir de simple point de bascule entre deux techniques de construction.

La facture, elle, est à la hauteur du geste. L’ensemble de la liaison, qui associe ponts, chaussées, îles artificielles et tunnels sur plus de 55 kilomètres, a nécessité un investissement d’environ 120 milliards de yuans, soit approximativement 15 milliards d’euros. Une partie de cette somme colossale est passée dans l’acier : la superstructure métallique de l’ouvrage pèse 420 000 tonnes, soixante fois la masse de la tour Eiffel. Difficile d’imaginer, en traversant ce tronçon à bord d’un véhicule, que l’on roule alors sous des dizaines de mètres d’eau salée, invisible et pourtant omniprésente au-dessus du tablier englouti.

Les ingénieurs et les experts en géotechnique restent partagés sur un point : la pérennité d’un tel ouvrage face à la corrosion marine et à l’activité sismique régionale sur le très long terme reste un sujet de recherche actif, plusieurs études techniques publiées après l’ouverture continuant d’analyser le comportement des éléments immergés soumis à la pression et aux courants du delta. Ce qui ne change rien à l’essentiel : sur cette portion précise de mer de Chine méridionale, la route ne s’arrête jamais vraiment. Elle continue, invisible, quarante mètres sous la coque des navires qui croient simplement traverser un chenal ordinaire.

Sources : rse-magazine.com | fr.topchinatravel.com