En creusant en une vingtaine de mois 227 kilomètres entre la mer Blanche et la Baltique, les Soviétiques ont littéralement livré un canal trop peu profond pour leurs propres navires de guerre. Voilà le paradoxe qui résume, mieux qu’un long discours, l’un des chantiers les plus emblématiques du stalinisme : un ouvrage achevé en avance sur le calendrier, célébré comme un triomphe technique, mais incapable d’accomplir la mission stratégique pour laquelle il avait été conçu.

Sommaire

1. Un chantier mené à marche forcée
2. La profondeur sacrifiée sur l’autel des délais
3. Un trafic resté très en deçà des promesses

Un chantier mené à marche forcée

Tout commence en septembre 1931. Le régime soviétique veut relier la mer Blanche à la Baltique par une voie navigable directe, un projet qui traînait depuis l’époque de Pierre le Grand mais que Staline décide enfin de concrétiser. L’objectif affiché est colossal : raccourcir de plus de 4 000 kilomètres le trajet maritime entre Saint-Pétersbourg et Arkhangelsk, évitant ainsi aux navires de contourner toute la péninsule scandinave. Sur le papier, l’ambition a de quoi impressionner n’importe quel ingénieur.

La direction des travaux échoit à Naftali Frenkel, tchékiste réputé pour sa gestion sans concession de la main-d’œuvre carcérale. Dès septembre 1931, jusqu’à 100 000 détenus sont envoyés sur le chantier, ces fameux zeks du Goulag qui vont creuser, dynamiter et bâtir dans des conditions climatiques extrêmes, souvent avec des outils rudimentaires, parfois à mains nues. D’autres estimations avancent des effectifs encore plus élevés, jusqu’à 170 000 prisonniers selon certaines archives soviétiques ouvertes après la chute de l’URSS. Le nombre exact de victimes reste, lui, matière à débat entre historiens : les fourchettes varient selon les sources, et aucun chiffre définitif ne fait consensus.

Le calendrier, en revanche, ne souffre aucune discussion. D’une longueur totale de 225 km, comprenant 5 barrages et 19 écluses, les travaux commencèrent en septembre 1931 et durèrent vingt mois. Une prouesse quand on la compare aux standards de l’époque : alors que le canal de Panama, long de 80 km, a mis 28 ans à se construire, et le canal de Suez, long de 160 km, a mis 10 ans, le canal de la mer Blanche, long de 227 km, a été percé dans les rochers en un an et neuf mois. Staline inaugure l’ouvrage le 2 août 1933, lors d’une visite très mise en scène par la propagande du régime.

La profondeur sacrifiée sur l’autel des délais

Le récit officiel aurait voulu que seuls le gel sibérien ou le manque de machines expliquent les difficultés du chantier. La réalité est plus prosaïque, et nettement plus révélatrice du fonctionnement du pouvoir stalinien. Impossible d’avouer un retard sur un calendrier fixé personnellement par Staline : les ingénieurs choisissent alors de sacrifier la profondeur du canal pour tenir les délais coûte que coûte. Résultat, le tirant d’eau plafonne autour de 3,60 mètres selon les relevés les plus couramment cités, une profondeur dérisoire pour un canal censé faire transiter des bâtiments de fort tonnage et des navires de guerre.

La contradiction est saisissante. On construit une voie navigable plus longue que Suez ou Panama réunis en termes de kilomètres, et on en fait un goulet d’étranglement inutilisable pour l’essentiel de la flotte qu’elle devait accueillir. D’autres sources resserrent encore cette fourchette : le Belomorkanal ne fut d’aucune utilité stratégique, du fait notamment de sa trop faible profondeur, 3,50 mètres au maximum, qui ne permettait pas le passage des navires de commerce et de guerre même de faible tonnage. Un rapport de la marine américaine confirme d’ailleurs des dimensions comparables, avec un tirant d’eau maximal de quatre mètres selon les spécifications techniques actuelles du canal.

Selon l’historien Tomasz Kizny, la construction du canal fut un fiasco total, et le Belomorkanal ne joua jamais le moindre rôle stratégique. L’ironie est amère : la vitesse d’exécution, présentée comme la preuve éclatante de la supériorité du système soviétique, est exactement ce qui a condamné l’ouvrage à l’inutilité. On a préféré finir vite et mal plutôt que correctement et en retard, un retard étant perçu comme un aveu d’échec inacceptable pour le pouvoir stalinien.

Un trafic resté très en deçà des promesses

Les décennies suivantes ne démentiront pas ce diagnostic sévère. Le canal reste ouvert, mais son activité réelle n’a jamais approché les prévisions initiales. En avril 1966, Alexandre Soljenitsyne, en pleine rédaction de « L’Archipel du Goulag », passe une journée entière au bord du canal. Il y constatera que le nombre des navires qui y circule se compte sur les doigts d’une seule main. Une scène presque comique, si elle ne venait pas clore l’histoire d’un chantier qui aura coûté tant de vies humaines pour un résultat aussi maigre sur le plan économique et militaire.

La Seconde Guerre mondiale n’arrange rien à la réputation de l’ouvrage. En 1941, les artificiers soviétiques dynamitèrent certaines structures pour freiner l’assaut des troupes finlandaises, noyant le village en bois de Povenets. Le canal doit être partiellement reconstruit après-guerre, la navigation ne reprenant qu’en 1946. Aujourd’hui encore, sa vocation économique reste discutée par les spécialistes, faute d’un tirant d’eau suffisant pour la marine marchande moderne.

Le paradoxe du Belomorkanal continue pourtant d’intriguer les stratèges russes contemporains. Certains évoquent aujourd’hui la possibilité d’élargir et d’approfondir cette voie navigable, dans l’optique de créer un corridor arctique reliant l’Europe à l’Asie sans dépendre des routes maritimes occidentales. Ce serait, quatre-vingt-treize ans après son inauguration précipitée, corriger enfin l’erreur de profondeur qui a scellé le destin d’un canal pensé trop vite pour être pensé correctement.

Sources : ilyarm.ru | revue-ein.com