Sous la grande horloge du musée d’Orsay, face aux Monet, des milliers de visiteurs s’arrêtent chaque jour pour lever la tête. Ils se tiennent dans une gare. Pas dans un bâtiment qui en aurait simplement gardé l’allure, mais dans la nef où arrivaient les trains du Sud-Ouest, et que l’on a failli raser au début des années 1970 pour y bâtir un hôtel moderne.

Une gare construite en 2 ans, dépassée après 39

Victor Laloux a bâti l’édifice en 2 ans, pour l’Exposition universelle de 1900, et il l’a coiffé d’une façade de pierre qui masque les structures métalliques. Sous le sol de la nef, 16 voies accueillaient les trains du Sud-Ouest. Le vaisseau mesure 138 m de long, 40 de large et 32 de haut, avec 12 000 tonnes de structures métalliques et 35 000 m² de verrières. Soit l’équivalent d’environ cinq terrains de football couverts de verre.

Le peintre Edouard Detaille avait trouvé la formule : une gare qui a l’air d’un palais des Beaux-Arts. Mais le rail avance plus vite que l’architecture. À mesure que les trains électriques s’allongent, les quais d’Orsay deviennent trop courts, et en 1939 les grandes lignes déménagent à Austerlitz.

39 ans de grandes lignes, de 1900 à 1939, pas un de plus.

La banlieue prend le relais et reste jusqu’en 1979. Pendant la guerre, le bâtiment sert à expédier les colis destinés aux prisonniers, puis à les accueillir à leur retour, à la Libération. En 1962, Orson Welles y tourne Le Procès, preuve qu’une gare à moitié vide fait un décor remarquable.

L’hôtel moderne qui devait tout remplacer

Au début des années 1970, il est question de raser le bâtiment pour ériger un hôtel moderne. L’autorisation de démolir est accordée dès 1970, et l’hôtel de la gare ferme ses portes en 1973. D’autres usages avaient circulé : des bureaux, un centre administratif pour une compagnie aérienne. Le précédent est sous les yeux de tous, puisque les pavillons Baltard des Halles, autre cathédrale de fer du XIXe siècle, sont alors promis à la démolition.

Le retournement vient du ministère des Affaires culturelles. Jacques Duhamel fait inscrire la gare à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques, en 1973, alors que le permis de construire a déjà été refusé.

Huit ans séparent l’autorisation de démolir du classement de 1978.

Entre-temps, l’État change de regard. Georges Pompidou accueille avec intérêt l’idée d’un musée, et la décision officielle est prise le 20 octobre 1977 sous Valéry Giscard d’Estaing. Un concours est lancé, et la transformation revient à trois jeunes architectes : Pierre Colboc, Renaud Bardon et Jean-Paul Philippon.

Pendant ce temps, la gare vit d’expédients, et l’inventaire a de quoi surprendre. En 1954, après l’appel de l’abbé Pierre, elle sert d’entrepôt pour l’« opération débarras ». Bertolucci tourne en 1969 des scènes du Conformiste dans l’hôtel. Le chapiteau de la compagnie Renaud-Barrault s’y dresse de 1974 à 1980, et l’hôtel des ventes Drouot Rive Gauche occupe les lieux de 1976 à 1980, le temps de reconstruire Drouot.

Ce que le visiteur foule aujourd’hui

Le 1er décembre 1986, le musée ouvre ses portes.

Il reçoit aujourd’hui environ 3,7 millions de visiteurs par an, soit plus de 10 000 par jour en moyenne. Chacun traverse une nef dont le gabarit n’a pas changé : 138 m, 12 000 tonnes de métal, 35 000 m² de verrières. Les œuvres de la seconde moitié du XIXe siècle y ont remplacé les locomotives, mais la structure, elle, est celle de 1900.

La trace la plus lisible de cette première vie reste l’horloge de gare, devant laquelle on se donne rendez-vous sans toujours se rappeler pour qui elle tournait. Ce sont d’abord les voyageurs qui y lisaient l’heure de leur départ. Dans une salle conçue pour avaler les foules, le principal changement tient à ce que l’on y regarde désormais des tableaux plutôt que des panneaux d’affichage.

Sous le musée, la gare n’a d’ailleurs jamais tout à fait disparu. Une station souterraine, exploitée par la SNCF et desservie par le RER C, y fonctionne depuis le 26 septembre 1979.

Sources : conferences-arts-et-loisirs.fr | magcentre.fr