Sur les 8 700 quais du réseau ferré français, 1 300 devaient être rabotés de quelques centimètres pour accueillir des trains neufs. Cela fait près d’un quai sur sept, d’après une réponse ministérielle à une question écrite posée à l’Assemblée nationale. Les trains en cause sont des rames régionales commandées par la SNCF en 2009 et 2010, plus larges que celles qu’elles remplacent.

Quelques centimètres par quai, 50 millions d’euros annoncés au total.

341 rames commandées, une largeur de trop

La SNCF signe ses commandes en 2009 et 2010. Elle retient 182 rames Regiolis, construites par Alstom, et 159 rames Regio 2N, signées Bombardier : 341 rames fermes, pour environ 3 milliards d’euros. Ramené à l’unité, le calcul donne un peu moins de 9 millions d’euros par rame, en moyenne. Les contrats-cadres allaient plus loin, jusqu’à 2 000 trains d’après la presse, ce qui donne la mesure de l’enjeu industriel.

Ces rames ont un point commun : elles sont plus larges que leurs prédécesseurs, un choix que la SNCF et RFF présentent comme une réponse aux attentes du public. Sur certains quais anciens, ce surcroît de largeur a laissé la bordure trop près des voies.

Le mot clé est le gabarit, l’enveloppe qu’une rame balaie en roulant. Tout ce qui s’y trouve, bordure de quai comprise, doit être dégagé, et c’est ce qui se joue ici sur quelques centimètres. Les 341 rames fermes représentent environ 17 % des 2 000 trains que les contrats-cadres pouvaient couvrir, toujours d’après la presse.

Mai 2014 : la révélation, puis l’aveu

Les 20 et 21 mai 2014, une révélation de presse met l’affaire sur la place publique : les nouvelles rames seraient trop larges pour une partie des quais anciens, trop proches des voies. La SNCF et RFF confirment qu’il faut moderniser 1 300 quais sur les 8 700 du réseau.

Les deux entreprises reconnaissent un défaut de coordination.

Quatre ans séparent les commandes de 2009 et 2010 de cette révélation. Entre-temps, les travaux avaient démarré dès 2013, ce qui indique que le problème était identifié avant d’être connu du grand public.

Le chiffre de 1 300 est celui de la source officielle, la réponse du gouvernement. L’Association des régions de France avançait de son côté 1 200 quais trop proches des voies, soit 100 de moins. Cet écart représente à peine plus d’1 % du réseau. Dans les deux cas, plus d’un millier de quais sont à reprendre.

Côté facture, RFF et la SNCF annoncent 50 millions d’euros. L’information révélée par la presse parlait de 80 millions, ce qui ferait, selon la version retenue, entre 38 000 et 62 000 euros par quai.

Raboter un quai, c’est en retrancher quelques centimètres du côté de la voie. À l’échelle d’un quai, l’opération paraît modeste. Multipliée par 1 300, elle devient un programme de travaux à l’échelle du pays, étalé sur plusieurs années.

Deux lectures d’un même défaut

La SNCF et RFF contestent l’idée de trains hors norme. Selon elles, les rames respectent le gabarit international. Ce sont les quais anciens qui se trouvent trop près des voies. Les travaux relèvent donc, dans leur lecture, d’une adaptation du réseau à une nouvelle génération de matériel.

La lecture critique insiste sur la chaîne de décision : des rames commandées avant que la question des quais ne soit réglée. Les deux affirmations peuvent être exactes en même temps, et c’est ce que recouvre un défaut de coordination entre RFF pour les voies et la SNCF pour les trains, alors deux entreprises distinctes.

Mon avis : la dépense n’est pas ce qui frappe le plus. Rapportés aux 3 milliards d’euros des commandes, les 50 millions annoncés pèsent environ 1,7 %, et les 80 millions avancés par la presse environ 2,7 %. Ce qui gêne davantage, c’est l’ordre des opérations : les trains étaient commandés avant que la question des quais soit réglée.

Un chantier de 2013 à 2016, un seul retard

En mai 2014, 300 quais étaient traités, soit environ 23 % des 1 300 à reprendre. Le programme prévoyait de tout achever en 2016, ce qui laissait environ 1 000 quais à traiter en un peu plus de deux ans.

Les rames devaient entrer en service progressivement jusqu’à fin 2016, au rythme des livraisons. Chaque mise en service supposait des quais compatibles sur la ligne concernée. Le calendrier des travaux suivait donc vraisemblablement celui des livraisons, un enchaînement qui laisse peu de marge quand une contrainte apparaît tard.

La mise en service des trains n’a été retardée que sur Tarbes-Montréjeau.

En Midi-Pyrénées, certains quais concernés par le rabotage avaient été refaits deux ans plus tôt. Le détail alimente le reproche d’un manque de coordination entre les chantiers, sans que l’on puisse dire combien de quais sont dans ce cas. Pour ceux-là, la dépense se serait cumulée : une première rénovation, puis une seconde intervention deux ans après.

Aucun bilan final postérieur à 2016 n’a pu être retrouvé : mieux vaut donc parler d’au moins 50 millions d’euros annoncés. La question écrite n° 56772, consultable sur le site de l’Assemblée nationale, reste le document officiel qui fixe le chiffre de 1 300 quais sur 8 700.

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Sources : france3-regions.franceinfo.fr | rtbf.be | lagazettedescommunes.com