La côte languedocienne, avant les années 1960, ne ressemblait à rien d’autre qu’à une étendue plate, hostile, boudée par les vacanciers. À l’emplacement de la future station s’étendaient autrefois des dunes, des zones humides, des marécages et des millions de moustiques. Lorsque l’architecte Jean Balladur découvre le site, il n’y a rien à part trois fermes. C’est pourtant sur ce bout de sable languedocien, entre étangs et Méditerranée, que l’État gaulliste a choisi de bâtir l’une des expériences urbaines les plus radicales de la France d’après-guerre : La Grande-Motte, ses pyramides de béton, et les moqueries qui allaient durer près d’un demi-siècle.

Un marécage assaini par une mission d’État

Tout part d’une décision politique prise au sommet. La Grande-Motte est née de la Mission Racine créée en juin 1963 sous l’impulsion du Général de Gaulle. Son objectif était d’attirer sur la côte languedocienne les touristes en provenance du Nord de l’Europe et de la France entière. Derrière ce nom, un haut fonctionnaire, Pierre Racine, chargé de piloter une mission interministérielle capable de coordonner ministères, préfectures et conseils généraux sur un projet sans équivalent. La Mission Racine, lancée en 1963 sous l’impulsion du général de Gaulle et pilotée par le haut fonctionnaire Pierre Racine, visait à développer le littoral du Languedoc-Roussillon, alors largement ignoré du tourisme international, pour freiner l’exode rural tout en dopant l’économie locale.

Avant de couler la moindre dalle de béton, il fallait rendre le terrain vivable. La zone, marécageuse, n’était pas accueillante : les terrains, achetés par l’État à partir de 1962, ont dû d’abord être assainis, asséchés et démoustiqués. Une Entente Interdépartementale de Démoustication associant plusieurs départements du littoral a été mise en place pour éradiquer les moustiques qui rendaient jusque-là la côte quasiment inhabitable l’été. Le chantier ne se limitait pas à un simple nettoyage : l’Étang du Ponant et le Port ont été creusés afin de rehausser le niveau du sol d’au moins deux mètres et ainsi pouvoir ériger la station. Un terrassement à l’échelle d’une ville entière, mené avant même que ne soit posée la première pierre des futures pyramides.

L’ampleur du projet dépasse largement le seul cas grand-mottois. Les travaux, proprement pharaoniques, se sont étendus sur les deux cents kilomètres du littoral languedocien, celui-ci étant redessiné autour de six pôles : Port-Camargue dans le Gard, La Grande-Motte et le Cap d’Agde dans l’Hérault, Gruissan dans l’Aude, Leucate-Barcarès et Saint-Cyprien dans les Pyrénées-Orientales. Les logements sont exigus, mais permettent d’accueillir de nombreux vacanciers : la capacité d’accueil des infrastructures grimpe en quelques années à 250 000 lits. L’autoroute A9 sort de terre au même moment, désenclavant une région jusque-là tenue à l’écart des grands flux touristiques.

Des pyramides sorties du sable, signées par un seul homme

C’est à un architecte encore peu connu, Jean Balladur, que revient la conception de la station. En 1964, Jean Balladur, architecte et urbaniste d’inspiration humaniste, se voit confier la conception de cette cité balnéaire à partir d’une feuille blanche. Ancien élève de Jean-Paul Sartre, résistant, passé par les Beaux-Arts, il ne dessine pas seulement des immeubles : il invente une ville entière, ses places, ses jardins, ses perspectives. L’histoire de la station est d’autant plus singulière qu’elle a entièrement été imaginée et créée par un architecte, une situation que seules trois villes au monde peuvent revendiquer : Chandigarh en Inde et Brasilia au Brésil.

Les chantiers avancent vite, une fois les terrains asséchés. Dès 1966, les chantiers démarrent, et le Port, en son centre, est inauguré en 1967. Le 24 octobre 1967, le Général de Gaulle visite en personne les grands chantiers de la Mission Racine en Languedoc-Roussillon, notamment celui de la future Grande-Motte. La Capitainerie, imaginée par l’architecte Paul Gineste sous la forme d’une baleine échouée, sort de terre en 1968, la même année que le Grand Pavois, premier immeuble pyramidal de la station. La Grande Pyramide, elle, n’est achevée qu’en 1974, année où La Grande-Motte devient officiellement une commune à part entière. Pour ses formes, Balladur puise loin : ses dessins et ses écrits rappellent les pyramides tronquées du site de Teotihuacan, le béton en courbes de la Brasilia de Niemeyer, les audaces de Le Corbusier et l’esthétique de Mies van der Rohe.

D’abord moquée, aujourd’hui labellisée

Le succès n’a rien eu d’immédiat. Les pyramides de béton, posées sur un paysage encore lunaire, ont d’abord suscité l’incompréhension. Ces formes suscitent des réactions violentes des modernes, qui y voient un retour inacceptable à l’histoire, tandis que les premiers promoteurs contactés rejettent ces formes, persuadés de la préférence des futurs habitants pour une architecture traditionnelle ou locale. La presse populaire, elle, y voit paradoxalement l’inverse : le grand public voit dans ces formes millénaires et primitives l’image d’une « architecture futuriste ». Le surnom qui colle à la station pendant des décennies est sans appel : à l’époque, on n’hésitait pas à la qualifier de « Sarcelles-sur-Mer ».

Il aura fallu attendre les années 2010 pour que le regard change vraiment. Un demi-siècle plus tard, en 2010, la cité reçoit le label Patrimoine du XXe siècle, consacrant le recul de l’Histoire nécessaire pour dépasser les premières décennies d’incompréhension, de sarcasmes et de polémiques, et reconnaître enfin l’exceptionnelle qualité de son urbanisme, de son architecture et de son aménagement paysager. Ce label a depuis été remplacé par un autre, plus large : l’Architecture contemporaine remarquable, label officiel français créé en 2016 par le ministère de la Culture pour distinguer les ensembles architecturaux et urbains construits il y a moins de cent ans et jugés remarquables sur le plan esthétique et technique. Détail qui mesure l’exception grand-mottoise : plus de deux mille deux cents édifices et ensembles urbains bénéficient de ce label à travers la France, mais La Grande-Motte reste le seul ensemble urbain de cette taille à l’avoir reçu.

Une ville pensée en 1965 face à la mer qui monte

L’ironie de l’histoire, c’est que la ville née d’un assèchement doit aujourd’hui composer avec l’excès inverse. L’Hérault figure parmi les départements où au moins un tiers du trait de côte recule de 0,1 à 1,5 mètre par an, une érosion qui grignote patiemment les plages construites pour attirer les touristes du Nord de l’Europe. Juste à côté de la station, sur le lido qui la sépare de Carnon, ce recul du trait de côte, de l’ordre de 1,5 mètre par an, entraîne la dégradation puis, à terme, la disparition des espaces dunaires et lagunaires.

Les projections climatiques n’incitent pas à l’optimisme. Les tempêtes et la hausse prévue du niveau de la mer, de l’ordre de 60 centimètres d’ici 2100 selon les projections, accentuent les risques sur la station, malgré des mesures comme la restauration des dunes et l’installation de ganivelles. À l’échelle de la région, l’enjeu est massif : d’ici 2100, environ 50 000 logements pourraient être affectés par la submersion marine sur l’ensemble du littoral languedocien. Face à ce risque, l’État a remis la main au portefeuille : le Plan Littoral 21, soutenu par l’État, finance des projets d’adaptation, avec 250 millions d’euros débloqués en 2018 pour 150 initiatives, incluant le renforcement des digues et des zones humides à Agde et à La Grande-Motte.

Soixante ans après les premiers coups de pelleteuse dans le marécage, la station se retrouve donc à gérer le problème inverse de celui qui l’a fait naître : plus de moustiques à éliminer, mais une mer à contenir. Les mêmes choix urbanistiques qui faisaient sourire dans les années 1970, larges avenues piétonnes, immeubles reculés du rivage, espaces verts généreux, sont aujourd’hui présentés par la municipalité comme un atout pour absorber le recul du trait de côte plutôt que le subir de plein fouet.

Sources : echo-des-tribunes.com | vert.eco