Huit stations. C’est tout ce que Paris pouvait offrir à ses habitants le 19 juillet 1900, jour où la première ligne du métropolitain ouvrait enfin ses portes au public, à 13 heures précises. Les rames qui filaient alors sous les pavés de la porte Maillot à la porte de Vincennes roulaient sur des caisses entièrement construites en bois, un matériau que la capitale finira par proscrire de ses tunnels après un drame resté gravé dans la mémoire du réseau.

Le chantier avait démarré le 4 octobre 1898, sous la direction de l’ingénieur Fulgence Bienvenüe. Vincennes à Maillot, la ville se retrouve littéralement éventrée d’ouest en est pendant près de deux ans. Le projet, adopté par le Conseil municipal en 1896 puis déclaré d’utilité publique par la loi du 30 mars 1898, répondait à une urgence précise : accueillir les visiteurs de l’Exposition universelle qui s’annonçait pour 1900.

Bienvenüe menait ce projet avec une équipe resserrée, divisée en trois sections géographiques, est, ouest et centre, chacune confiée à un ingénieur des Ponts. La rapidité du chantier tient presque du prodige quand on la compare aux standards actuels des grands travaux souterrains parisiens.

Des voitures pensées comme des tramways

Le matériel roulant qui inaugure la ligne 1 en 1900 est conçu comme un grand tramway à caisse en bois. Rien d’exceptionnel à l’époque : le bois reste alors le matériau de référence pour la construction ferroviaire, léger, facile à travailler, peu coûteux. Personne, en juillet 1900, n’imagine encore le danger que représente ce choix une fois les rames enfermées dans des tunnels étroits, alimentés par un courant électrique à haute tension.

Les premiers signes d’alerte apparaissent pourtant très vite. Dès le 19 octobre 1900, à peine trois mois après l’ouverture, un court-circuit provoque un incendie à la station Concorde, occasionnant une collision avec le train suivant et faisant 38 blessés. L’accident aurait dû sonner comme un avertissement.

Il ne suffit pas à changer les pratiques.

Le 10 août 1903, l’incendie qui change tout

Trois ans après l’inauguration de la ligne 1, le drame frappe sur la ligne 2 Nord, tout juste achevée entre Porte Dauphine et Nation. Le 10 août 1903, vers 19 heures, le train 43, composé de huit voitures en bois, dont deux motrices, l’une en tête et l’autre en queue, se dirige vers Nation. Un court-circuit électrique se déclenche sur l’une des motrices.

Les caisses en bois s’embrasent en quelques minutes à peine. Le feu se propage dans le tunnel, la fumée envahit les stations Couronnes et Ménilmontant, et l’éclairage finit par lâcher quand les fils électriques fondent sous la chaleur. Dans l’obscurité et la panique, des voyageurs se bousculent vers ce qu’ils croient être une sortie et périssent asphyxiés ou écrasés contre les murs. Le bilan est terrible : un incendie sur une motrice cause la mort de 84 personnes dans les stations Couronnes et Ménilmontant.

84 morts. Le plus grave accident jamais survenu sur le réseau parisien.

Après Couronnes, plus rien ne sera comme avant. Cet événement a déclenché une vaste refonte des systèmes de sécurité de l’exploitation du métro et remit en cause la plupart des éléments constitutifs du matériel roulant. Le sectionnement de l’alimentation électrique en cas d’incident, un éclairage de secours indépendant du circuit principal, et surtout l’abandon programmé du bois au profit du métal deviennent les nouvelles priorités des ingénieurs de la Compagnie du métropolitain de Paris.

La transition ne se fait pas du jour au lendemain. Elle entraîne l’abandon rapide des voitures à essieux au profit de voitures à bogies plus longues, puis à compter de 1908 des rames à caisses métalliques, avec un système de commande à distance connu sous le nom de Sprague-Thomson. Le réseau bascule alors définitivement vers un matériau jugé incompatible avec l’exploitation souterraine que la capitale venait pourtant d’inventer huit ans plus tôt.

Cette catastrophe a aussi imposé une règle simple, toujours en vigueur aujourd’hui sous une forme modernisée : chaque station doit disposer d’un minimum de deux issues distinctes pour les voyageurs, une exigence née directement des difficultés d’évacuation observées à Couronnes. Le métro parisien, souvent cité en exemple pour sa fiabilité, doit une partie de ses normes de sécurité actuelles à cette nuit d’août 1903 où le bois a montré ses limites face au feu.

Sources : pariszigzag.fr | fr.wikipedia.org