Sous la coque d’un porte-conteneurs qui vient d’accoster à Rotterdam, Anvers ou Le Havre, des réservoirs immenses viennent d’être vidés de plusieurs milliers de tonnes d’eau. Cette eau, embarquée des semaines plus tôt dans un port d’Asie ou d’Amérique du Sud, contenait des larves, des œufs et des micro-organismes qui viennent d’être relâchés dans un bassin européen. Certains de ces passagers clandestins ont survécu au voyage. Et depuis des années, ils prolifèrent sur les fonds et les structures immergées de plusieurs ports du continent, sans qu’aucune intervention humaine ne parvienne à les déloger.

Un aller simple entre deux océans

Le principe du ballast est purement mécanique. Un navire vide, ou peu chargé, manque de stabilité : il embarque de l’eau de mer dans des cuves dédiées pour retrouver l’assise nécessaire à la navigation. Ces eaux permettent d’équilibrer le navire ou de corriger son assiette en cas de gîte, ou de roulements de cargaisons, et permettent au navire d’être suffisamment enfoncé dans l’eau pour le bon fonctionnement de l’hélice. Arrivé à destination, l’équipage relâche cette eau pour charger la marchandise. C’est à ce moment précis, lors du déballastage, que le mécanisme bascule en problème écologique.

Les quelques spécimens qui survivent au voyage et au déballastage se trouvent alors dans un écosystème étranger, sans prédateur naturel, et risquent de s’accroître et de former une espèce envahissante, menaçant les espèces déjà présentes. L’ampleur du phénomène dépasse largement l’anecdote isolée. Selon l’Organisation maritime internationale, les eaux de ballast sont responsables chaque jour du transfert de 7 000 à 10 000 espèces dans le monde. Un chiffre qui donne le vertige quand on sait qu’un seul de ces organismes suffit, parfois, à coloniser durablement un quai entier.

Pourquoi rien ne les arrête vraiment

Une fois installés, ces organismes deviennent quasiment impossibles à éliminer. Aucun produit, aucun nettoyage mécanique des fonds portuaires n’atteint efficacement des populations dispersées sur des kilomètres de quais, de pilotis et de coques immergées. Le milieu portuaire leur offre en plus des conditions idéales : eaux abritées, structures artificielles à coloniser, trafic maritime permanent qui continue d’apporter de nouveaux individus. Un cercle qui s’auto-entretient.

Le problème s’est aggravé sous l’effet de l’accroissement du volume des échanges commerciaux et du trafic au cours des dernières décennies, en particulier du fait de l’utilisation des coques en acier, permettant aux navires d’utiliser de l’eau plutôt que des matériaux solides comme ballast. Les effets de l’introduction de nouvelles espèces ont été dévastateurs dans de nombreuses régions du monde, et les données quantitatives montrent que le taux d’invasions biologiques continue d’augmenter à un rythme alarmant. Aucune barrière physique ne sépare vraiment les océans du globe. Le trafic maritime les relie en permanence.

Ce qu’impose désormais la convention internationale

La Convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires a été adoptée en 2004 afin de mettre en place une réglementation mondiale visant à contrôler le transfert d’espèces potentiellement envahissantes. Douze années ont été nécessaires avant qu’elle n’entre réellement en application. La Convention BWM est entrée en vigueur le 8 septembre 2017. Depuis cette date, tous les navires effectuant des voyages internationaux sont tenus de s’y conformer.

En vertu de la Convention, tous les navires effectuant des voyages internationaux sont tenus de gérer leurs eaux de ballast et sédiments en fonction de certaines règles, conformément à un plan de gestion qui leur est propre, et doivent avoir à bord un registre des eaux de ballast et un certificat international de gestion des eaux de ballast. Deux normes distinctes structurent le texte. La première impose un simple échange d’eau en plein océan, loin de toute côte, pour limiter le risque de survie des organismes. La seconde, la norme dite D-2, oblige à terme tous les navires à un véritable traitement des eaux de ballast, ce qui implique pour la plupart d’entre eux d’installer un équipement spécial à bord.

La mise en œuvre reste progressive et partielle. Tout navire étranger faisant escale dans un port européen est inspecté au moins une fois sur une période de trois ans, et les agents chargés du contrôle peuvent monter à bord pour vérifier la présence du plan de gestion, du registre et du certificat international. Un contrôle qui reste documentaire, la plupart du temps, plus qu’une vérification biologique systématique de ce que contiennent réellement les cuves.

Des fonds portuaires qui ont déjà changé de visage

Dans les bassins de plusieurs ports européens, la composition des fonds a été durablement modifiée. Des mollusques, des crustacés ou des algues venus d’un autre continent occupent aujourd’hui des surfaces autrefois dominées par des espèces locales. Cet apport en espèces végétales et animales étrangères à l’environnement local est potentiellement risqué, car ces éléments n’y trouvent ni consommateurs ni prédateurs, et peuvent donc se développer sans contrainte, avec des risques sanitaires, environnementaux et économiques graves. Les structures immergées, les coques au mouillage, les digues deviennent des supports de colonisation permanents.

Plusieurs États particulièrement touchés, comme l’Australie, le Canada, le Chili, Israël, la Nouvelle-Zélande ou les États-Unis, ont développé leur propre réglementation nationale opposable aux navires étrangers, tout comme certains ports individuels ont adopté leurs propres exigences. Une mosaïque de règles locales qui a précédé, et parfois devancé, le cadre international.

Un an après l’entrée en vigueur de la convention, les navires existants devaient déjà se conformer à la première norme d’échange en mer. L’équipement de traitement embarqué, lui, se généralise navire après navire, au fil des visites de renouvellement. Les fonds des ports, eux, ne repartent pas de zéro : une fois colonisés, ils gardent la trace de ces arrivées, quelle que soit la rigueur des contrôles à venir.

Sources : senat.fr | fne.asso.fr