Sous le massif du Saint-Gothard, en Suisse, deux tubes parallèles de 57 kilomètres chacun traversent la roche alpine à une profondeur qui donne le vertige : jusqu’à 2 300 mètres de couverture rocheuse au-dessus du tunnel selon les données officielles d’AlpTransit, l’entreprise chargée du chantier. Percé pendant 17 ans, ce tunnel de base du Saint-Gothard reste à ce jour le plus long tunnel ferroviaire du monde. Mais le vrai tour de force ne se limite pas à la longueur du trou : il faut aussi se demander où sont passées les 28,2 millions de tonnes de roche arrachées à la montagne.

Sommaire

1. Un chantier où la roche cuisait les ouvriers
2. 28 millions de tonnes de roche : que faire d’une montagne évacuée ?
3. Le pari du report modal, entre succès et déception

Un chantier où la roche cuisait les ouvriers

Creuser à plus de deux kilomètres sous la surface, ce n’est pas seulement une question de mètres. C’est une question de chaleur. Des valeurs maximales de 45 degrés ont été enregistrées, bien au-delà de la limite de 28 degrés prescrite par la Caisse d’assurance-accidents suisse (SUVA). Sans intervention, la situation aurait été pire encore : lors des travaux de construction, en l’absence de ventilation, les températures auraient atteint 50 °C à certains endroits de la montagne.

Pour ramener cette fournaise à une valeur supportable, les ingénieurs n’ont pas eu le choix. Les grands ventilateurs et les installations frigorifiques ont permis de refroidir la température maximale autorisée sur le lieu de travail à 28 °C. Concrètement, cela signifiait des compartiments réfrigérants installés en pleine roche, à des kilomètres de toute sortie, et un système de circulation d’air pensé comme celui d’un organisme vivant. Aujourd’hui, en exploitation, la question ne se pose plus dans les mêmes termes : les trains eux-mêmes font circuler l’air frais dans les tubes, ce qui limite le recours à une ventilation active permanente.

La géologie n’a pas facilité la tâche. Personne, avant de creuser, ne savait précisément quelles roches se cachaient sous la montagne. Granit compact par endroits, sédiments fracturés ailleurs : les équipes ont dû adapter leur méthode en temps réel, combinant tunneliers et explosifs selon la dureté rencontrée. Un peu comme creuser une tranchée à l’aveugle, sans savoir si le sol suivant sera du beurre ou du béton.

28 millions de tonnes de roche : que faire d’une montagne évacuée ?

Voilà le chiffre qui donne le vertige. Les débris d’excavation représentent 28,2 millions de tonnes de matériaux, un volume que la société Sika, fournisseur de matériaux pour le chantier, chiffre à plus de 15 millions de mètres cubes. Pour se donner une idée de l’ampleur, c’est l’équivalent de cinq fois le volume de la grande pyramide de Khéops en Égypte, extraite d’un seul tunnel.

Impossible d’entasser une telle quantité de cailloux n’importe où. La solution retenue a été double. D’abord, une partie de la roche extraite a été concassée puis réinjectée directement dans la construction : transformée en granulats, elle a servi à fabriquer une partie du béton coulé pour revêtir les tubes eux-mêmes. La montagne creusée a ainsi participé, littéralement, à sa propre transformation en infrastructure. C’est une logique de circuit court qui évite des dizaines de milliers de rotations de camions pour importer des granulats depuis des carrières éloignées.

L’autre partie des matériaux, jugée impropre au béton ou simplement excédentaire, a été déposée en surface, notamment dans le lac d’Uri, près de l’embouchure de la Reuss. Mais il ne s’agissait pas d’un simple remblai sauvage. Le projet de remblaiement dans le lac d’Uri a prévu la création de deux groupes d’îles sauvages similaires au delta existant, avec la reconstruction de zones d’eau peu profonde à haute valeur écologique. Des roseaux, des oiseaux nicheurs, des poissons : la montagne évacuée du Gothard s’est retrouvée à composer un paysage lacustre pensé pour la biodiversité, plutôt que d’être simplement stockée en décharge.

Le pari du report modal, entre succès et déception

Ce déluge de roche et de béton avait un objectif politique précis : sortir les camions des vallées alpines. Le tunnel réduit la durée du trajet Zurich-Milan de 3h40 à 2h40, un gain d’une heure qui a changé la donne pour les voyageurs transalpins. Côté marchandises, la capacité théorique grimpe jusqu’à 260 trains par jour dans chaque tube, de quoi absorber un flux considérable de fret sans passer par la route.

Sur ce terrain, le bilan est plus contrasté. L’objectif initial, fixé par l’Initiative des Alpes approuvée par le peuple suisse en 1994, visait à faire chuter le trafic routier transalpin à 650 000 poids lourds par an. En 2024, l’Office fédéral des transports en a comptabilisé 960 000, loin de la cible. Le bilan officiel dressé par l’Office fédéral des transports dix ans après la mise en service reste toutefois positif : dans le domaine du transport de voyageurs, le tunnel a accru la part de marché du rail, et il a donné de l’élan au fret ferroviaire, surtout au début. La part modale du rail a même dépassé les 70 % avant de refluer légèrement à 68,6 % en 2025, les chantiers d’accès allemands côté nord n’étant toujours pas achevés.

Ce qui frappe, au fond, ce n’est pas tant l’échec partiel du transfert modal que la disproportion des efforts engagés. Dix-sept ans de percement, des millions de tonnes de granit recyclées en béton ou en habitat lacustre, et pourtant les vieilles habitudes de la logistique routière résistent encore à l’attraction d’un tunnel pourtant capable d’absorber bien plus de trafic qu’il n’en reçoit aujourd’hui. La montagne, elle, a fini par se plier à l’ingénierie humaine. Les camions, apparemment, un peu moins.

Sources : travail-industrie.com | letribunaldunet.fr