L'écrasement d’un avion à Fort Smith en 2024, qui a coûté la vie à six personnes, soulève aujourd’hui des questions parmi les pilotes du territoire quant à l’accès à des équipements de dégivrage fiables dans les aéroports du Nord canadien, pour assurer la sécurité des vols.

Le rapport du Bureau de la sécurité des transports (BST) publié en février révèle que les pilotes ont tenté d’augmenter la vitesse de l’aéronef au décollage afin de souffler la neige fraîche accumulée sur les ailes.

Le BST a toutefois déterminé que, dans ce cas en particulier, la neige elle-même n’a pas contribué à l’écrasement.

Le rapport soulève toutefois une question : à quelle fréquence les pilotes du Nord décollent-ils avec de la neige sur les ailes de l'avion, même lorsqu’ils ne devraient pas le faire ?

Les règles canadiennes exigent que les avions se soumettent au principe d’un appareil propre avant le décollage. Comme le souligne le BST dans son rapport, il est interdit d’entreprendre un décollage lorsque les surfaces critiques [comme les ailes] sont contaminées à quelque degré que ce soit.

Lorsque de la neige ou de la glace adhèrent à l'appareil, des liquides de dégivrage et d'antigivrage peuvent être pulvérisés pour le nettoyer.

Selon le rapport du BST, la compagnie Northwestern Air Lease disposait d'une camionnette modifiée qu'elle pouvait utiliser pour dégivrer les avions.

Or, dans les mois précédant l’incident, cet équipement était devenu inutilisable, et n’avait pas été réparé.

Northwestern Air Lease n'a pas répondu à une demande de commentaires de CBC/Radio-Canada avant la publication, pour expliquer les raisons de cette situation.

La responsabilité des transporteurs

Des pilotes du Nord soulignent les défis liés à l’entretien des équipements de dégivrage dans le Nord, qui imposent parfois de choisir entre annuler un vol ou décoller malgré tout.

Laval St-Germain, pilote de la compagnie Canadian North, déplore un accès limité à des équipements de dégivrage fiables dans le Nord.

Laval St-Germain, pilote pour la compagnie Canadian North, vol dans le Nord depuis près de 30 ans. Selon lui, le Nord devrait avoir le même accès aux services de dégivrage des avions que les aéroports des provinces.

Photo : Radio-Canada / Fournie par Canadian North

Malheureusement, en lisant ce rapport, vous réalisez que, de toute façon, il n’y avait pas moyen de procéder au dégivrage de cet appareil, déplore M. St-Germain, qui pilote des avions dans le Nord depuis 1998.

Ce dernier souligne que les pilotes vérifient si la neige adhère à l’avion avant le décollage. Si ce n’est pas le cas, ils peuvent décoller, puisque la neige sera soufflée lors de la prise de vitesse.

Au Canada, les transporteurs aériens – et non pas les aéroports – ont la responsabilité de s’assurer que l’équipement de déglaçage est disponible lorsque nécessaire.

Selon le ministère de l’Infrastructure des T.N.-O., c’est Transport Canada qui est responsable d’établir et de faire appliquer les standards de sécurité, incluant les équipements des transporteurs aériens.

L'aéroport de Yellowknife est l'un des aéroports du territoire où les transporteurs aériens ont établi leurs propres équipements de dégivrage, selon le ministère de l'Infrastructure des T.N.-O.

Photo : Radio-Canada / Jennifer Greens (CBC/Radio-Canada)

En 2018, le BST a recommandé que Transport Canada intervienne pour déterminer comment gérer les aéroports où certains équipements ne sont pas toujours disponibles.

Accès limité aux ressources

Plusieurs transporteurs aériens aux T.N.-O. sont représentés par l’Association du transport aérien du Nord.

Selon le directeur général, Benoit Gervais, tant les règles que le bon sens imposent d’annuler un décollage si de la neige ou de la glace adhèrent aux surfaces de l’avion.

Je crois que les compagnies aériennes et les gens qui vivent dans le Nord devraient disposer des mêmes ressources que des personnes qui s’envolent de Calgary, Montréal, Ottawa ou Vancouver.

Les enjeux liés à l'entretien des équipements dans le Nord seraient liés en grande partie à des problèmes de chaînes d’approvisionnement lorsque des pièces sont nécessaires à la réparation, selon M. Gervais.

Il ajoute que de livrer l’équipement en zone isolée, ou d’avoir la main-d’œuvre sur le terrain correctement formée pour utiliser cet équipement représente également un enjeu.

Pour ce qui est d’un équipement brisé depuis des mois, comme dans le cas de Fort Smith, M. Gervais affirme que cela ne se produit pas très souvent.

Selon lui, le secteur de l’aviation devrait réagir au rapport du BST, plutôt que de les ranger simplement sur une tablette.

Avec les informations de Sarah St-Pierre