À la veille du fameux « love-in » de 1995, Lucien Bouchard s’était moqué de cette manifestation d’amour envers le Québec, planifiée par le camp du Non à trois jours du référendum sur la souveraineté, avec une blague sur la vétusté du réseau ferroviaire canadien : « Est-ce qu’on va rouler sur les rails de VIA Rail, dans les locomotives et les wagons désaffectés — bons pour la scrap d’ailleurs, parce que ce n’est pas bien bon VIA Rail — parce qu’on est saisi d’un amour transi pour le Québec ? » Celui qui avait été nommé « négociateur en chef » pour le Québec advenant une victoire du Oui s’était outré de ce que la société d’État fédérale ait offert des rabais de 60 % aux participants au « love-in », faisant ainsi fi de la Loi électorale québécoise.

Le commentaire de M. Bouchard en disait long sur le retard du Canada dans le domaine des services ferroviaires de voyageurs, à une époque où les premiers trains à grande vitesse roulaient déjà en Europe et au Japon. À ce moment-là, Bombardier détenait les droits nord-américains du TGV français. Une étude commanditée par les gouvernements fédéral, québécois et ontarien avait recommandé la construction d’un TGV dans le corridor entre Québec et Windsor, estimant le coût d’un tel projet à entre 10 milliards et 18 milliards de dollars, ou entre 19 milliards et 35 milliards, en dollars d’aujourd’hui. Hélas ! Rien n’y fit.

Plus de trente ans plus tard, VIA Rail dépérit toujours et affiche un état lamentable. Si la société d’État a pu remplacer ses plus vieilles voitures et locomotives ces dernières années, elle n’a pas réussi à améliorer sa ponctualité en raison des limites de vitesse des nouveaux trains et de la priorité donnée aux trains de fret avec lesquels elle partage les rails. En 2025, sa ponctualité est descendue à seulement 35 %, comparativement à 51 % en 2024. VIA dépend plus que jamais des subventions fédérales. Ces dernières se sont élevées à 735 millions de dollars en 2025. Depuis 2020, Ottawa a englouti près de 5 milliards dans la société d’État.

Les partisans d’un TGV avaient bon espoir de voir leur rêve enfin se concrétiser lorsque l’ancien gouvernement libéral de Justin Trudeau avait donné le coup d’envoi au projet Alto, au début de 2025. Or, après la sortie cette semaine du chef du Parti québécois, Paul St-Pierre Plamondon, contre le projet de TGV appuyé maintenant par le gouvernement fédéral de Mark Carney, les probabilités qu’un TGV quitte un jour la gare Centrale de Montréal se sont dramatiquement amincies. « Nous n’avons ni le luxe ni intérêt à nous payer un train à potentiellement 200 milliards dont l’objectif premier est de répondre au désir de nation building et au renforcement de l’unité canadienne par le gouvernement fédéral », a affirmé le chef péquiste, reprenant ainsi le chiffre avancé par le député du Bloc québécois Jean-Denis Garon sur le coût potentiel du projet.

Alto, créée par Ottawa pour piloter le projet, évalue toujours son coût à entre 60 milliards et 90 milliards de dollars. Mais l’histoire nous renseigne que de tels projets encourent inévitablement d’importants dépassements de coûts. Il en serait de même pour Alto, pour qui les défis techniques et politiques semblent s’accumuler de jour en jour. La construction des tunnels sous la rivière des Prairies et le mont Royal afin de rejoindre le centre-ville de Montréal, comme le propose Alto, ajouterait des milliards à la facture, sans parler des défis logistiques qu’entraînerait la gestion d’un chantier de cette nature en plein milieu urbain.

En s’alliant aux agriculteurs qui s’opposent au projet, M. St-Pierre Plamondon met la Coalition avenir Québec (CAQ) et le Parti libéral du Québec (PLQ) devant un choix difficile à la veille de la campagne électorale. La plupart des circonscriptions entre Québec et la frontière ontarienne qui seraient touchées par les expropriations, et dont les terres agricoles seraient découpées par le corridor réservé que nécessite un TGV, sont actuellement détenues par la CAQ. Si le mouvement de contestation au TGV continue de gagner du terrain, la CAQ et le PLQ devront inévitablement en prendre acte. Même si le projet relève du gouvernement fédéral, aucun parti politique au Québec ne peut rester neutre devant le tollé du milieu agricole. Christine Fréchette et Charles Milliard devront ajuster le tir.

Le vent politique tourne aussi à Ottawa. Après le Parti conservateur du Canada, dont le chef Pierre Poilievre promet d’annuler le projet si son parti gagne les prochaines élections fédérales, le Bloc québécois s’est joint officiellement au camp du Non cette semaine. Le chef bloquiste, Yves-François Blanchet, a dit déplorer la « manière grossière, vulgaire, irrespectueuse » dont Ottawa et Alto agissent à l’égard des propriétaires qui pourraient être touchés par le projet. Alors que les promoteurs du TGV soulignent les importantes retombées économiques du projet, M. Blanchet a rétorqué : « On ne construit pas les régions d’un pays en passant sur le corps d’autres régions d’un pays. »

C’est là que le bât blesse. Si les citadins de Montréal et de Québec étaient plus nombreux à appuyer le projet de TGV, ils ne seraient pas pour autant prêts à en faire une question électorale décisive. Or, c’est tout le contraire dans certaines circonscriptions rurales, où le projet d’Alto occupe beaucoup les esprits. C’est pourquoi les Canadiens devront probablement se contenter des services de VIA Rail pour plusieurs décennies encore.

Basé à Montréal, Konrad Yakabuski est chroniqueur au Globe and Mail.