Trois minutes et trente secondes. C’est le retard moyen enregistré par vol l’été dernier à cause du seul contrôle aérien français, un record qui place l’Hexagone tout en bas du classement européen. Dans un rapport rendu public début juillet, la Cour des comptes ne pointe ni la météo ni les compagnies aériennes, mais l’organisation même du travail des aiguilleurs du ciel français, employés de la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Et le constat est sans appel : sur l’ensemble des retards liés à la gestion du trafic aérien enregistrés en Europe, la France en concentre à elle seule près d’un tiers, selon une étude d’Eurocontrol relayée en 2025 qui soulignait déjà que les retards liés à la gestion du trafic aérien dans l’espace français avaient augmenté de 50% sur un été par rapport à l’année précédente, représentant près d’un tiers des retards ATC en Europe.

Sommaire

1. Une France classée parmi les mauvais élèves du ciel européen
2. Moins d’heures travaillées, des salaires en forte hausse
3. Vers une sortie du statut de fonctionnaire ?

Une France classée parmi les mauvais élèves du ciel européen

Le diagnostic des magistrats financiers ne s’embarrasse pas de nuances. Selon la Cour des comptes, la capacité de la DGAC « à écouler le trafic aérien sans retards ou annulations de vols s’est dégradée depuis la fin de la période Covid », alors même que le trafic est revenu à son niveau d’avant-crise. L’été dernier, un record de retards a été enregistré, avec plus de 3 minutes 30 secondes de retard moyen par vol attribuables au contrôle aérien, plaçant la France parmi les « mauvais élèves » du ciel européen. Eurocontrol n’a d’ailleurs pas attendu ce rapport pour tirer la sonnette d’alarme : l’organisme européen avait déjà identifié l’espace aérien géré par la DSNA, la branche opérationnelle de la DGAC, comme l’un des « points chauds » du continent, avec plus de 3 minutes de retard « en route » par vol, une performance inférieure à la moyenne européenne et encore éloignée de 2019.

La facture, elle, se compte en centaines de millions d’euros. En 2025, les retards et annulations imputables au contrôle aérien ont coûté 800 millions d’euros aux compagnies aériennes, déplore la Cour des comptes dans son rapport. Un montant qui a même poussé Ryanair à écrire directement à la présidente de la Commission européenne début juillet, réclamant des sanctions contre les prestataires de navigation aérienne défaillants. Pour une compagnie aérienne qui programme ses rotations à la minute près, ce genre de dérapage a un effet domino sur tout le réseau européen, un peu comme un embouteillage sur le périphérique parisien qui finit par retarder des trajets à des centaines de kilomètres de là. La Cour ne s’y trompe pas et parle sans détour d’un « problème européen » et un « risque de sanctions pour la France ».

Moins d’heures travaillées, des salaires en forte hausse

Voilà le cœur du rapport, et sans doute son point le plus explosif. Les magistrats se sont penchés en détail sur le temps de travail réel des 3 800 contrôleurs aériens français, et le résultat détonne. La Cour a passé au crible l’organisation du travail des 3 800 contrôleurs aériens, qui exercent jusqu’à 59 ans, et relève un volume annuel de travail d’environ 1 420 heures, contre 1 607 heures en moyenne pour les autres salariés du secteur. Cet écart correspond, selon le rapport, à un rythme équivalent à « trois jours de travail par semaine », incluant les pauses réglementaires et des récupérations parfois accordées de façon jugée peu transparente.

Pourtant, ce temps de travail réduit n’a pas empêché une revalorisation salariale spectaculaire. Le protocole social signé en 2024 pour la période 2023-2027 a fait grimper les rémunérations dans des proportions rarement vues dans la fonction publique : les rémunérations des contrôleurs auraient ainsi augmenté en moyenne d’environ 16%, soit près de 1 500 euros brut par mois supplémentaires, selon le rapport. Un contrôleur aérien français touche aujourd’hui, primes comprises, en moyenne 110 000 euros brut par an, primes comprises, dont 61 % d’indemnités pour les ingénieurs du contrôle de la navigation aérienne, soit 50 % de plus qu’un ingénieur des travaux publics de l’État. La Cour va même plus loin en pointant une aberration statistique : ce sont les centres les moins performants qui touchent parfois les hausses les plus généreuses. Difficile, dans ces conditions, de parler de rémunération au mérite.

Ce protocole devait justement offrir plus de souplesse en échange de cette hausse de salaire. Sur le papier seulement, estiment les magistrats, puisque la nouvelle organisation du travail apporte davantage de flexibilité sur le papier, la Cour estime qu’elle « reste encore très rigide par rapport à l’évolution du trafic aérien et continue, en période de pointe, d’imposer des restrictions de trafic pour ajuster le trafic aux effectifs présents ». : même en payant plus, l’État peine à obtenir une organisation réellement adaptée aux pics de trafic estivaux, ceux-là mêmes qui génèrent le plus de retards.

Vers une sortie du statut de fonctionnaire ?

Face à ce constat, la Cour des comptes ne se contente pas de dresser un bilan. Elle formule douze recommandations, dont une particulièrement radicale : le rapport formule douze recommandations, parmi lesquelles figure notamment la remise en cause du statut de fonctionnaire des contrôleurs aériens. L’idée n’est pas anodine quand on sait que la majorité des contrôleurs aériens en Europe ne sont pas fonctionnaires. Les magistrats suggèrent de s’inspirer des réformes menées pour d’autres grandes entités publiques françaises, en transformant la DSNA, voire l’ensemble de la DGAC, en établissement public doté de plus d’autonomie de gestion.

Le service minimum en cas de grève est également dans le viseur. Le niveau de service minimum en cas de mouvement social est aussi pointé du doigt. Il a été « abaissé depuis 2025 ». La Cour plaide pour le « réajuster pour garantir 65% a minima du trafic prévu, niveau équivalent à celui existant lors des années antérieures ». Et l’urgence n’est pas que sociale : la DGAC va devoir gérer un choc démographique dans les prochaines années, puisque contrôleurs aériens, ingénieurs électroniciens et techniciens représentent 66% des 10 320 agents, et 30% d’entre eux partiront à la retraite dans les dix ans. Sans plan de recrutement solide, prévient la Cour, ce vieillissement des effectifs pourrait aggraver mécaniquement des retards déjà record.

Reste un détail qui en dit long sur la difficulté à faire bouger les lignes : le système de badgeuses biométriques censé enfin mesurer précisément le temps de travail réel des contrôleurs n’est désormais déployé à 80% et normalement à 100% à la fin de l’année, comptabilisant les heures réellement effectuées. il aura fallu attendre 2026, soit six ans après la crise du Covid qui a bouleversé le trafic aérien, pour qu’un outil aussi basique qu’une pointeuse soit généralisé dans les tours de contrôle françaises.

Sources : ulysse.com | franceinfo.fr