Alors que les quotas européens de ReFuelEU approchent à grands pas, géants de l’énergie et champions agricoles, à l’instar d’Avril et de la coentreprise Rebound, tentent de faire décoller une filière nationale du SAF. Un défi industriel colossal où la bataille du récit et de la lisibilité ne fait que commencer.

La guerre entre les États-Unis et l’Iran a replacé le pétrole au centre des préoccupations du transport aérien. Hausse du prix du kérosène, perturbations du trafic, inquiétudes sur les approvisionnements : les compagnies aériennes ont une nouvelle fois mesuré leur dépendance à une énergie dont elles ne maîtrisent ni le prix ni les aléas géopolitiques. Dans ce contexte, les carburants d’aviation durables, ou SAF, apparaissent comme une alternative encore sous-utilisée mais de plus en plus stratégique.

Un contexte géopolitique défavorable à l’aviation

Dans les jours qui ont suivi l’escalade militaire au Moyen-Orient, les marchés ont réagi à la menace qui pesait sur les approvisionnements énergétiques, faisant grimper les cours du pétrole puis ceux du kérosène. Pour l’Europe, qui importe une part importante de ce dernier depuis les pays du Golfe, le signal a été particulièrement scruté.

Cette hausse brutale a rapidement pesé sur les compagnies aériennes. Plusieurs d’entre elles ont revu leur programme de vols ou alerté sur les conséquences économiques de la situation. Transavia a ainsi annulé plusieurs centaines de vols au printemps, tandis que Ryanair évoquait les risques que ferait peser une crise prolongée sur son activité estivale. EasyJet et Volotea ont également dû composer avec un environnement devenu plus incertain.

Au-delà des annulations, la crise rappelle une réalité bien connue du transport aérien : une partie de son équilibre économique demeure étroitement liée aux fluctuations du pétrole. Lorsque les prix de l’énergie s’envolent, les coûts suivent rapidement, dans un marché où les possibilités de répercuter intégralement ces hausses sur le prix des billets restent limitées. Certaines compagnies ont cherché des solutions. Volotea avait notamment envisagé la mise en place d’un supplément carburant appliqué après l’achat du billet avant d’y renoncer face aux critiques. L’épisode a illustré la difficulté de faire porter directement aux passagers les conséquences d’une hausse durable des coûts énergétiques.

L’horizon SAF

Chercher des alternatives au kérosène n’est donc plus seulement une question climatique. Les carburants d’aviation durables occupent une place croissante dans les stratégies du secteur, mais aussi dans leurs communications : Volotea n’oublie pas de rappeler ses 7 millions de litres consommés en 2025.

L’enjeu dépasse toutefois les initiatives individuelles. Les transporteurs considèrent largement le SAF comme l’un des principaux leviers de décarbonation de l’aviation, tout en soulignant un obstacle récurrent : les volumes disponibles restent très insuffisants. Plusieurs compagnies alertent régulièrement sur le contraste entre les ambitions institutionnelles affichées et les capacités de production. Et les objectifs européens donnent la mesure du défi. Le règlement ReFuelEU Aviation prévoit une incorporation progressive de SAF dans les carburants utilisés par l’aviation, avec un taux de 6 % en 2030, 20 % en 2035 puis 70 % en 2050. Ce alors que les SAF représentent encore moins de 1 % de la consommation mondiale de carburant aérien aujourd’hui.

Les initiatives ne manquent pourtant pas. En France, la coentreprise Rebound développe une filière dite alcohol-to-jet destinée à produire du carburant aérien durable à partir d’éthanol. Plus largement, plusieurs acteurs cherchent à structurer une chaîne de production capable d’alimenter le marché européen dans les prochaines années. TotalEnergies et Avril ont ainsi engagé des travaux autour de cultures intermédiaires destinées à fournir des matières premières pour les carburants durables. En effet, les SAF peuvent provenir de plusieurs sources non fossiles : huiles usagées, résidus agricoles, déchets organiques ou encore alcool transformé selon différents procédés industriels. Pour ces industriels, l’objectif est de développer une ressource complémentaire sans concurrencer directement les productions alimentaires. Avril, déjà présent dans les biocarburants, en fait un porte-étendard pour montrer le rôle que peut jouer l’agriculture dans l’émergence d’une industrie SAF à plus grande échelle.

65 à 100 % de réduction d’émissions  

S’il est sûr que la production de SAF reste plus chère que le kérosène conventionnel, elle a des arguments en sa faveur qui peuvent expliquer l’intérêt général à son sujet. L’aspect écologique est le premier mis en avant par les institutions, notamment l’Europe, qui rappelle que la réduction d’émissions réalisée sur le cycle de vie face à un carburant traditionnel varie de 65 % à 100 %, selon le type de SAF utilisé. Le sujet de la souveraineté est lui aussi capital : de même que pour les carburants routiers, le kérosène est importé et donc dépendant de la géopolitique. Les biocarburants, eux, qu’ils soient routiers ou aériens, permettent de centraliser la production sur le territoire national. 

D’autres débats accompagnent toutefois le développement de cette industrie. Comme les biocarburants routiers avant eux, les SAF sont notamment critiqués pour leur possible concurrence avec certaines productions agricoles. Les acteurs du secteur martèlent quant à eux que les cultures utilisées sont principalement des cultures intermédiaires, qui ne concurrencent donc pas les cultures alimentaires mais les complètent. Au-delà de son usage, des enjeux de compréhension du processus de production et d’exploitation du SAF persistent, sa médiatisation étant encore trop souvent restreinte aux cercles d’initiés. Reste à savoir si cela suffira pour ancrer le récit des SAF et permettre de répondre aux ambitions de décarbonation du transport aérien au cours des prochaines décennies.