245 mètres. C’est la hauteur de la pile P2 du viaduc de Millau, la plus haute pile de pont du monde. Entre elle et le tablier qui la surmonte, on pourrait glisser la Tour Eiffel presque entière : le pylône couronnant cette pile culmine à 343 m au-dessus du sol, soit 13 mètres de plus que la Tour Eiffel. Vingt ans après l’inauguration du viaduc, cet objet d’ingénierie reste sans équivalent dans le monde entier. Et ce qui rend l’affaire encore plus saisissante ? L’ouvrage est la propriété de l’État français, mais les dépenses pour sa réalisation et son exploitation sont entièrement à la charge du concessionnaire privé : le groupe Eiffage, qui a financé et réalisé cet ouvrage de 320 millions d’euros dans le cadre d’une concession d’une durée de 78 ans.

Sommaire

1. Un record battu mètre par mètre, en direct
2. La concession, ou comment construire sans toucher au budget de l’État
3. Un ouvrage conçu pour un siècle de records

Un record battu mètre par mètre, en direct

Chaque pile du viaduc a été traitée comme un chantier indépendant, avec douze personnes qui se relaient sur deux postes de sept heures, et des piles qui progressaient de 4 mètres tous les trois jours. Pour la P2, cette cadence a duré des mois, transformant le chantier en une course vers le ciel en temps réel. Le 21 février 2003, la P2 dépassait 141 mètres et faisait tomber le record de France. Le 12 juin, elle atteignait 183 mètres, battant le record du monde détenu par le viaduc de Kochertal en Allemagne. Un pays entier battait des records tous les quelques semaines. Le 20 octobre 2003, elle culminait enfin à 245 mètres.

Les 4 derniers mètres ont été coulés à l’aide de 200 tonnes de béton hissés dans des godets de 3 m³ par une grue de 265 mètres de haut jusqu’au coffrage du sommet de la pile, qui pèse désormais 33 000 tonnes. Ce que ce chiffre ne dit pas : pour monter au sommet de la P2 depuis l’intérieur, il n’y a pas d’ascenseur. Juste une échelle métallique qui nécessite plus de deux heures pour atteindre le sommet. Le génie civil dans sa forme la plus brute.

La précision de cet empilement colossal tenait à une innovation décisive pour l’époque : la verticalité des piles était assurée grâce à des guidages laser et GPS. Pour la P2 seulement, les équipes d’Eiffage ont procédé à 62 levées, un record en soi. La pile P2 est creuse, ce qui n’est pas un détail esthétique : les piles, non pas massives mais creuses, ont été dimensionnées pour résister aux charges verticales du tablier, aux déplacements de leur tête sous les effets de dilatation thermique, et aux effets du vent.

L’État hésitait. Il hésitait à investir deux milliards de francs de l’époque, soit 320 millions d’euros, et abandonna l’idée d’une autoroute totalement gratuite pour recourir au péage sur le viaduc. La solution retenue en 1998 est un montage juridique que la France n’avait jamais utilisé à cette échelle : une concession privée totale. L’État français a accordé au groupe Eiffage, contre levée de péages, une concession de 75 ans pour le projet. Traduction concrète : Eiffage finance, construit, exploite et entretient. Aucun chèque de Bercy. Aucune ligne dans le budget des travaux publics.

Le viaduc de Millau est ainsi le premier aménagement autoroutier à entrer dans le cadre de la réforme de 2001 sur les concessions autoroutières. Ce modèle a depuis été copié, étudié dans les grandes écoles de commerce et observé par des délégations étrangères. Le ministre chinois des transports a visité le viaduc lors du premier anniversaire de sa mise en service, s’intéressant aussi bien aux prouesses techniques d’Eiffage qu’au montage juridique et financier de l’ouvrage.

La contrepartie, c’est le péage. Le contrat, d’une durée initiale de 75 ans à compter de l’ouverture en décembre 2004, confie à la filiale d’Eiffage la charge de l’entretien, de l’exploitation et du développement de l’infrastructure, en échange du droit de percevoir un péage. La révision annuelle des tarifs s’appuie sur une formule contractuelle intégrant l’évolution de l’indice des prix à la consommation publié par l’INSEE. Un mécanisme à double lecture : les automobilistes financent indirectement l’infrastructure via leurs passages, pendant que le contribuable, lui, n’a pas sorti un centime à la construction.

Un ouvrage conçu pour un siècle de records

L’ouvrage a été conçu par l’ingénieur Michel Virlogeux et dessiné par l’architecte Lord Norman Foster. Le Britannique est arrivé sur le chantier peu avant l’achèvement de la pile P2. L’architecte Norman Foster, qui a signé le dessin du viaduc, a exceptionnellement visité le chantier le 18 octobre 2003. Il s’est déclaré très satisfait et impressionné par le travail réalisé. De son côté, Virlogeux avait insisté sur la souplesse structurale : les 7 piles du viaduc, dont la hauteur varie de 77 à 245 mètres, se dédoublent à 90 mètres sous le tablier pour favoriser la souplesse de l’ouvrage.

Le viaduc est le pont routier avec l’ensemble pile-pylône le plus haut au monde, P2 à 343 m, et possède les deux piles les plus hautes au monde, P2 à 245 m et P3 à 221 m. Son tablier, qui culmine à 270 mètres au-dessus du Tarn, était le plus long pour un pont haubané avec 2 460 mètres. Cette dernière marque a été effacée en 2013 par un pont chinois, mais les records de hauteur de pile résistent encore.

À l’achèvement des sept piles, un tube de cuivre a été glissé dans les dernières strates de béton de la pile P3. Il contient les noms des 537 personnes qui ont travaillé à l’érection des piles et une pièce commémorative de 1,5 euro éditée lors du lancement de la monnaie européenne. Un geste humain, presque discret, enfoui dans 33 000 tonnes de béton haute performance, que personne ne retrouvera avant de longues décennies. La garantie fabricant du structure, elle, court jusqu’en 2124 : la concession totale s’étend sur 78 ans, 3 ans de construction plus 75 ans d’exploitation, et la garantie constructeur de la structure atteint 120 ans. Eiffage a signé pour livrer quelque chose qui doit encore tenir debout quand nos arrière-petits-enfants seront à la retraite.

Sources : legifrance.gouv.fr | legifrance.gouv.fr