Du coup, les estimations tablent sur un volume d'exportations dépassant les 10 millions de véhicules, contre 7 millions en 2025. À titre de comparaison, les Européens ont acheté 10,8 millions de voitures neuves l'an dernier.

L'Europe est une destination de plus en plus prisée. Les ventes sur le Vieux Continent ont représenté près de 10 % du total sur le premier semestre, alors que les analystes avaient un temps tablé sur un tel niveau de parts de marché pour l'année 2030.

Les compteurs s'affolent

Là encore, les compteurs s'affolent. BYD a par exemple immatriculé en juin plus de véhicules neufs (30 791) que Fiat (30 733), Cupra (26 574), Ford (24 703) ou encore Nissan (16 454) au sein de l'Union européenne.

Sur les six premiers mois de l'année, la hausse des ventes de BYD est de 188,2 % par rapport à la même période de 2025, dans un marché global devant se contenter d'une progression de 2,6 %.

Et dire que l'Union européenne avait imposé, voilà deux ans, des taxes supplémentaires aux importations des voitures électriques fabriquées en Chine pour des raisons de concurrence déloyale (des aides de l'État chinois pipaient les dés aux yeux de la Commission européenne).

Certes, un premier chiffre peut sembler encourageant. La part de ces véhicules électriques "made in China" représentait 17 % des ventes sur l'électrique au premier trimestre 2026, contre 22 % en 2024, selon une étude de l'ONG Transport & Environment.

En fait, quelques acteurs étrangers ont changé leur fusil d'épaule. Il y a tout d'abord les constructeurs européens, dont les importations venues de Chine sont passées de 38 % à 23 % à la suite d'une relocalisation de la production.

La EX30 relocalisée vers Gand

Un très bon exemple est celui de la Volvo EX30, dont la fabrication pour le marché européen a été confiée à l'usine de Gand. La nouvelle Dacia Spring sera fabriquée en Europe, et non plus en Chine. De quoi échapper aux taxes à l'importation. Tesla vend également moins de voitures fabriquées dans sa Gigafactory de Shanghai.

Mais les constructeurs chinois n'ont pas trop à se plaindre dans les faits : ils représentent quelque 36 % de toutes les voitures électriques importées dans l'Union européenne, contre 8 % en 2021.

Si ces constructeurs chinois ont été frappés à des degrés divers par les taxes européennes – jusqu'à 35,3 % pour le groupe SAIC (propriétaire de la marque d'origine anglaise MG) - ils n'en continuent pas moins à tenir la dragée haute à leurs concurrents européens.

D'une part, ils ont largement intégré ce surcoût dans leur stratégie globale du marché européen. Ainsi, le roadster MG Cyberster est resté au même prix qu'avant l'introduction des taxes douanières.

Ils ont, d'autre part, aussi adapté leur offre. Arrivé en fanfare sur le marché européen comme une marque 100 % électrique, BYD s'est progressivement tourné vers les véhicules hybrides, qui ne sont pas concernés par les mesures de 2024.

Le modèle Atto 2 est dorénavant la voiture chinoise la plus vendue en Europe, grâce essentiellement au succès de sa version hybride rechargeable, qui représente quelque 80 % du total.

C'est aussi le cas chez MG, qui propose en outre des voitures essence. Les ventes de SAIC Motor – essentiellement la marque MG – ont progressé de 50,7 % en juin, à 27 048.

Les ventes de BYD ont progressé de près de 160% en Europe. ©Jean Luc Flemal

Sur le million de voitures chinoises exportées en juin, plus de la moitié est d'ailleurs constituée de voitures hybrides.

Tous les constructeurs chinois n'ont pas forcément fait le grand saut : les Polestar, Smart, Zeekr, XPeng, Jaecoo, Omoda et autre Leapmotor ont une offre 100 % électrique, qui séduit manifestement.

Leapmotor, adossé au groupe Stellantis, a enregistré la plus forte progression au sein de l'Union européenne depuis le début de l'année, de 526,7 % à 48 261 véhicules, ce qui reste en soi modeste par rapport à un marché global de 1,56 million de véhicules mais témoigne néanmoins d'une incroyable vivacité.

Production en Europe

De même, sur le marché belge, les 15 113 immatriculations cumulées de véhicules neufs par MG, BYD, Leapmotor, Polestar, XPeng, Jaecoo, Omoda, Zeekr, Smart et Lynk & Co sur les 6 premiers mois de l'année restent inférieures aux 15 384 de Peugeot (4^e) ou aux 24 713 de BMW (1^er). Elles n'en soutiennent pas moins le marché avec des hausses parfois vertigineuses, dont encore un + 171,18 % pour MG qui n'est pourtant plus un nouveau venu.

Le marché belge va d'ailleurs accueillir un nouvel acteur de marque avec Chery, qui appartient au groupe de même nom déjà présent avec Omoda et Jaecoo.

Robot Omoda ©Jean Luc Flemal

L'autre parade des Chinois est de s'installer en Europe. La manœuvre n'est pas neuve : les constructeurs japonais ou sud-coréens ont montré la voie de longue date. La Dolphin Surf de BYD est par exemple fabriquée en Hongrie, la B10 de Leapmotor en Espagne alors que XPeng sous-traite par exemple la production des modèles G6 et G9 dans l'usine Magna Steyr en Autriche.

Quoi qu'il en soit, les voitures électriques chinoises ont surtout un avantage qui peut balayer les éventuelles réticences à acheter du "made in China". Elles sont encore toujours 21 % moins chères, en moyenne, que leurs équivalentes européennes, selon Transport & Environment.