Le 4 octobre 1957, sur le tarmac de Malton, en Ontario, Avro Canada dévoile le CF-105 Arrow devant la presse et les autorités militaires. L’appareil grimpera jusqu’à Mach 1,9 en vol horizontal, l’un des chasseurs les plus rapides jamais construits à cette époque. Dix-sept mois plus tard, les cinq exemplaires produits sont découpés au chalumeau et vendus à la ferraille sur ordre du gouvernement.

Ni la vitesse ni le prix n’expliquent cette fin.

L’avion volait, et volait remarquablement bien. Les essais en vol débutent le 25 mars 1958 avec le RL-201, et l’appareil démontre rapidement d’excellentes qualités de vol et des performances globales, atteignant Mach 1,9 en vol horizontal. En piqué, il grimpe encore un peu plus haut. La vitesse maximale enregistrée en vol horizontal lors des essais était de Mach 1,90, tandis qu’en piqué, elle atteignait Mach 1,95.

Un chasseur qui dépassait déjà ses propres promesses

Avant même de couper le métal, Avro avait tiré neuf maquettes réduites au huitième sur des fusées Nike au-dessus du lac Ontario, puis choisi une méthode de production directe, sans prototype préalable, l’outillage de série servant dès le premier appareil construit. Le pari était risqué : rapide et économique si le design tenait ses promesses, ruineux dans le cas contraire. Il a tenu. Jack Woodman, seul pilote de l’Aviation royale canadienne à l’avoir piloté, rapportait que l’appareil répondait à ses spécifications.

L’Arrow embarquait des technologies qu’aucun autre chasseur de l’époque n’osait encore assembler. L’appareil intégrait un système hydraulique à 4 000 psi, une première dans l’aviation, ainsi qu’un système de commandes de vol électriques rudimentaire à retour d’effort artificiel, sans oublier des matériaux avancés comme le titane et le magnésium. Son moteur maison, l’Orenda Iroquois, promettait de faire encore mieux. Ce turboréacteur à postcombustion, riche en titane, se plaçait dans la catégorie des meilleurs moteurs américains de la fin des années 1950, et avait été testé en vol sous un B-47 modifié.

Le vendredi noir, cinq semaines trop tôt

La suite tient en une date que les Canadiens n’ont jamais oubliée. Le 20 février 1959, au matin, John Diefenbaker se lève à la Chambre des communes et met fin à l’Arrow et au moteur Iroquois en même temps, cinq semaines avant la revue de programme initialement prévue pour le 31 mars. Pas de préavis, pas de négociation. Le personnel l’apprend le jour même.

Ce vendredi après-midi, le système de sonorisation de l’usine de Malton s’anime soudain et le président d’A.V. Roe, Crawford Gordon, annonce d’une voix furieuse que le gouvernement d’Ottawa vient d’annuler le programme Arrow. Consigne immédiate : détruire tous les plans et découper les fuselages achevés pour les vendre comme ferraille. En un instant, 14 525 personnes perdent leur emploi ; en comptant les sous-traitants, le chiffre grimpe à près de 60 000. Deux mois plus tard, l’ordre est exécuté à la lettre. Les cinq appareils achevés, le Mk.2 presque terminé équipé des moteurs Iroquois, l’outillage, les plans et la chaîne de production sont tous détruits.

Il ne reste alors plus rien à sauver.

Le vrai coupable : un pari sur le missile

Le gouvernement invoque officiellement les coûts. Diefenbaker justifie sa décision en citant 1,1 milliard de dollars de coûts totaux et en affirmant que les missiles, en particulier le missile sol-air Bomarc, pourraient assurer la mission à moindre frais. C’est là que se joue le vrai renversement de l’histoire. Ottawa ne pariait pas contre un avion trop cher ou trop lent, il pariait que l’ère de l’intercepteur habité touchait déjà à sa fin, remplacée par des missiles guidés capables d’abattre les bombardiers soviétiques sans pilote à bord.

Ce pari s’est révélé faux, et rapidement. Le Bomarc connaîtra des ratés opérationnels retentissants dans les années qui suivent, tandis que les intercepteurs pilotés resteront en service dans la plupart des forces aériennes occidentales pendant des décennies. À cela s’ajoutait une pression diplomatique constante pour acheter des équipements américains plutôt que de financer un programme national jugé trop indépendant. Le Canada avait construit un avion capable de rivaliser avec les meilleurs chasseurs du monde, mais son gouvernement avait déjà choisi de miser sur la technologie d’un allié plus puissant.

Le cadeau involontaire fait à la conquête spatiale

La destruction de l’Arrow a produit un effet secondaire que personne n’avait anticipé. Jim Chamberlin conduit un groupe de 25 ingénieurs d’Avro vers le Space Task Group naissant de la NASA, un groupe qui grossira ensuite jusqu’à 32 personnes, surnommées collectivement le « groupe Avro ». Chamberlin sera l’un des artisans de la proposition du rendez-vous en orbite lunaire, la méthode finalement retenue pour atteindre la Lune. Owen Maynard, ancien ingénieur en résistance des matériaux chez Avro, deviendra le concepteur principal du module lunaire d’Apollo.

D’autres ingénieurs canadiens rejoindront des postes clés au sein des programmes Mercury et Gemini, dont John Hodge qui deviendra directeur de vol à la NASA. Le savoir-faire accumulé sur l’Arrow, notamment en matière de commandes de vol électriques et de systèmes hydrauliques haute pression, s’est ainsi retrouvé injecté directement dans le programme qui a mené l’homme sur la Lune dix ans plus tard.

L’histoire garde d’ailleurs une note d’ironie glaçante. En octobre 1958, une délégation de scientifiques et d’ingénieurs soviétiques visite l’usine Avro près de Toronto, et l’une des raisons invoquées plus tard pour justifier l’arrêt du programme sera la crainte que ses secrets ne finissent par fuiter vers Moscou. Les autorités canadiennes soupçonnaient même l’existence d’au moins une taupe soviétique infiltrée chez Avro. Un chasseur détruit par peur de l’espionnage, et jamais aucune preuve publique d’un tel espionnage n’a émergé depuis.

Sources : canadianaviationmuseum.ca | migflug.com