En 1970, embarquer dans un avion prenait 15 minutes. Aujourd’hui, cette même opération en prend souvent 40. Un étudiant de l’Université de Floride vient de simuler trois méthodes d’embarquement sur un Airbus A320 de 186 places — et les résultats contredisent frontalement ce que font presque toutes les compagnies aériennes. Le problème n’est pas technique. Il est délibéré.

Ce que vous allez apprendre

• Ce que révèle la simulation virale d’Adam Jacobs sur les trois grandes méthodes d’embarquement
• Pourquoi les compagnies aériennes maintiennent volontairement un système inefficace
• Ce qu’est la méthode Steffen et pourquoi elle n’est toujours pas appliquée

40 minutes pour monter dans un avion : une régression organisée

L’embarquement n’a pas toujours été ce parcours du combattant. Dans les années 1970, quinze minutes suffisaient pour remplir un appareil. Aujourd’hui, la même opération prend en moyenne deux à trois fois plus longtemps, et la tendance s’aggrave d’année en année.

Cette dégradation n’est pas le fruit du hasard ni d’une incompétence collective. Elle résulte de décisions économiques précises, prises par des compagnies aériennes qui ont transformé une simple procédure logistique en source de revenus.

La simulation qui a mis tout le monde d’accord

Adam Jacobs, étudiant en master à l’Université de Floride, a conçu un modèle informatique simulant l’embarquement de 186 passagers virtuels dans un Airbus A320neo. Trois méthodes ont été comparées en temps réel : aléatoire, de l’arrière vers l’avant, et la méthode Steffen.

Les résultats sont sans appel. La méthode aléatoire — où chacun monte quand il veut — a rempli l’appareil en 17 minutes et 59 secondes. L’embarquement de l’arrière vers l’avant, perçu intuitivement comme le plus logique, a nécessité 31 minutes et 15 secondes. Quant à la méthode Steffen, elle a bouclé l’opération en 11 minutes et 16 secondes.

Crédit : Adam Jacobs

Bien que cela paraisse logique, l’embarquement de l’arrière vers l’avant est très lent comparé aux autres méthodes.

La méthode la plus logique est en réalité la pire

L’embarquement par zones — de l’arrière vers l’avant — est celui que la plupart des voyageurs estiment le plus rationnel. La simulation démontre l’inverse de façon spectaculaire.

Le problème est structurel : lorsque plusieurs passagers d’une même rangée arrivent simultanément dans l’allée, ils se bloquent mutuellement pour ranger leurs bagages. Le couloir se transforme en goulot d’étranglement permanent, chaque rangée reproduisant exactement le même blocage.

La méthode Steffen : brillante en théorie, inapplicable en pratique

Développée en 2005 par Jason Steffen, astrophysicien de l’Université du Nevada, cette méthode repose sur un principe contre-intuitif : faire embarquer les passagers des sièges hublot en premier, par rangées alternées, afin que chacun puisse ranger ses bagages sans bloquer l’allée.

En espaçant ainsi les passagers dans le temps et dans l’espace, la méthode réduit de moitié les temps d’embarquement selon les simulations. Steffen avait transposé à l’aviation les outils de modélisation qu’il utilisait pour étudier les exoplanètes.

Mais la méthode achoppe sur la réalité humaine. Elle oblige les membres d’une même famille à embarquer séparément. Elle exige un tri rigoureux des passagers avant la porte — une opération chronophage en elle-même. Et elle suppose que chaque voyageur se comporte comme un point mathématique parfait, sans bagages surdimensionnés, sans mobilité réduite, sans enfants.

Crédit : dell640/istock

La vraie raison pour laquelle rien ne change

La véritable explication tient en un chiffre : 2008. C’est l’année où les grandes compagnies américaines ont commencé à facturer les bagages en soute. Du jour au lendemain, les passagers ont massivement opté pour les bagages cabine, saturant les compartiments supérieurs et transformant l’embarquement en compétition pour l’espace.

Face à cette tension, les compagnies ont eu l’idée de vendre l’embarquement prioritaire. Ce qui était un avantage logistique est devenu un produit commercial. Les zones, les groupes et les statuts prioritaires se sont multipliés — non pas pour accélérer l’embarquement, mais pour monétiser l’anxiété des voyageurs.

Massoud Bazargan, professeur à l’université aéronautique Embry-Riddle, résume la situation sans détour : les compagnies ont compris qu’elles pouvaient gagner de l’argent avec les bagages, et cela a rendu toute amélioration de l’embarquement structurellement impossible.

Un problème de cupidité, pas d’ingénierie

La science de l’embarquement existe. Les solutions sont connues, modélisées et publiées depuis vingt ans. Ce qui manque n’est pas l’innovation technique — c’est la volonté de l’appliquer.

Tant que l’embarquement prioritaire génère des revenus supérieurs au coût des minutes perdues sur le tarmac, les compagnies aériennes n’ont aucun intérêt à changer de système. Les passagers, eux, continueront de payer — en temps et en argent — pour un problème que l’industrie a elle-même créé.