Dix-huit kilomètres de béton perchés à dix mètres au-dessus des champs de blé, entre Saran et Ruan, dans le Loiret. Sur cette voie, un engin sans roues a filé à 430 km/h en 1974, cinq ans avant la mise en service du premier TGV commercial. Aujourd’hui, le viaduc est toujours là, muet, sans un seul convoi qui y circule depuis près de cinquante ans.

Sommaire

1. Un viaduc fantôme planté dans la Beauce
2. La technique n’a jamais posé problème
3. Ce qui a vraiment tué le projet

Un viaduc fantôme planté dans la Beauce

Le 18 décembre 1967, le ministre des Transports charge la Société de l’Aérotrain de réaliser une voie d’essai de 18 km au nord d’Orléans pour un prix hors taxes de 24 586 790 francs, une ligne construite en 1968 qui s’étend entre Saran et Ruan dans le Loiret. Pas de ballast, pas de rails métalliques classiques. Un viaduc en béton perché à dix mètres du sol, sans un seul rail métallique, seulement une poutre en forme de T inversé sur laquelle glissait l’engin. L’ouvrage repose sur une architecture impressionnante : environ 900 piliers, espacés chacun d’une vingtaine de mètres et portant des tronçons monoblocs de 120 mètres de long.

Ce chantier titanesque n’était pas une lubie isolée. Cette voie n’était pas un caprice ferroviaire isolé : prévue pour s’inscrire dans un futur axe Paris-Orléans, ce tronçon devait être ultérieurement intégré dans une ligne régulière reliant les deux villes. L’État envisageait sérieusement un réseau commercial fonctionnant sur ce principe, pas simplement une piste d’essai perdue dans la campagne beauceronne. Le tracé, volontairement rectiligne, répondait à une logique précise : le tracé rectiligne autorise des vitesses de 400 km/h. Jean Bertin, l’ingénieur derrière le projet, voyait loin dès le départ.

La technique n’a jamais posé problème

C’est là que l’histoire surprend. Sur le plan des performances, l’Aérotrain a tenu toutes ses promesses, et même davantage. Après une pause pour modifications, l’Aérotrain maintenant nommé I80 HV reprend ses essais en septembre 1973, et le 14 novembre de la même année, il atteint une vitesse de 400 km/h. Quelques mois plus tard, le record tombe. Le 5 mars 1974, il établit un record mondial de vitesse, atteignant une moyenne de 417,6 km/h sur une distance de 3 km parcourue dans chaque sens, avec une pointe maximale de 430,4 km/h. Un chiffre qu’aucun TGV commercial français ne dépassera jamais en service régulier, cinq ans avant même que la première rame à grande vitesse ne roule entre Paris et Lyon.

L’engin n’était pas non plus un prototype isolé et instable. L’Aérotrain poursuit ses essais, transportant plus de 1 400 passagers en une centaine d’heures de fonctionnement. Concrètement, la machine glissait sans frottement mécanique. Propulsé par une hélice, supporté par un coussin d’air, il se déplaçait sur son rail sans frottement, ce qui permettait d’atteindre des vitesses spectaculaires. Aucun défaut technique majeur, aucune limite de vitesse atteinte, aucun accident structurel. Sur le papier, tout fonctionnait. C’est bien ce qui rend la suite si frustrante.

Ce qui a vraiment tué le projet

Quatre mois après le record, l’État français referme brutalement le dossier. Quatre mois plus tard, l’État français referme le dossier. Pas pour un problème de vitesse. Pas pour un défaut technique. Pour des raisons bien plus terre à terre, et bien plus politiques. La version officielle invoque le choc pétrolier, l’Aérotrain fonctionnant au kérosène. Mais cette explication convainc peu de monde en interne, à commencer par la famille de l’inventeur : « C’est un prétexte totalement faux, s’agace le fils de l’ingénieur Bertin. »

La raison la plus solide tient à un conflit d’intérêts industriel. La SNCF, entreprise publique avec ses propres lobbyistes et ses propres ingénieurs, n’avait aucun intérêt à voir émerger un système qui lui échappait totalement, bâti sur une infrastructure neuve et incompatible avec ses 30 000 kilomètres de réseau existant, difficile de faire porter un projet concurrent par l’opérateur historique du rail. L’Aérotrain exigeait ses propres voies, ses propres gares, tout un écosystème à reconstruire. Le TGV, lui, pouvait circuler sur des rails classiques modernisés. Un choix industriel autrement plus rentable pour le pays, mais qui a signé l’arrêt de mort d’une technologie pourtant fonctionnelle.

Le contexte politique a achevé le projet. L’arrivée au pouvoir de Valéry Giscard-d’Estaing en 1974, plus favorable au TGV, enterre l’Aérotrain. Certains témoins de l’époque évoquent même des pressions plus troubles. L’ancien maire de Saran, Michel Guérin, racontait qu’« il existait une vraie peur de l’Aérotrain » et que, selon lui, « en un mois, tout le budget avait mystérieusement disparu. » D’autres versions pointent le lobbying des industries pétrolières et pneumatiques, désireuses de voir perdurer un modèle de transport consommant davantage de carburant que le rail électrique.

Jean Bertin ne s’est jamais vraiment remis de cet abandon. Jean Bertin ne survivra que peu de temps à cette grande déception, il décédera le 21 décembre 1975, à 58 ans, un an et demi après l’annonce. Ses proches ont tenté de sauver la machine, sans succès : l’Association des Amis de Jean Bertin continuera de financer des vols de démonstration du prototype jusqu’en 1977, pour tenter d’attirer l’attention d’investisseurs et de clients potentiels, en vain.

Le sort réservé aux prototypes eux-mêmes en dit long sur la volonté d’effacer toute trace du projet. En 1991, le prototype S44 est incendié dans son hangar à Gometz-la-Ville, et en 1992 l’Aérotrain I80-HV est totalement détruit dans un autre incendie sur sa plateforme de Chevilly, des événements criminels vus comme une assurance contre tout redémarrage du projet. Il ne reste donc plus que le viaduc, ce ruban de béton que personne n’entretient et personne ne démolit non plus, planté sur ses piliers depuis 1969 comme un vestige d’un futur qui n’a jamais eu lieu. Un demi-siècle plus tard, des ingénieurs s’y intéressent à nouveau, curieux de voir ce que cette relique du futur pourrait encore inspirer aux transports guidés d’aujourd’hui.

Sources : shango.media | bvoltaire.fr