Le silence, d’abord. Puis l’obscurité qui gagne les écrans du cockpit, un à un. À bord de ce vol intérieur canadien, le second moteur vient de s’éteindre, quelques instants après le premier. Le cockpit s’obscurcit. Les écrans s’éteignirent. Plus aucun grondement de réacteur. Seul le sifflement de l’air sur le fuselage vient combler le vide sonore, pendant que les pilotes comprennent que leur appareil, l’un des avions de ligne les plus modernes de la flotte, vole désormais sans propulsion au-dessus du territoire canadien.

Ce Boeing 767 tout juste entré en service n’avait encore accumulé qu’une poignée de rotations commerciales. Un appareil neuf, une technologie inédite pour la compagnie, un équipage qui découvrait encore les subtilités du nouveau cockpit électronique. Personne, ce jour-là, n’imaginait finir en plané au-dessus du Manitoba.

Une conversion ratée à l’avitaillement

Tout se joue au sol, bien avant le décollage. La compagnie traversait alors une transition délicate : le passage du système impérial, en livres, vers le système métrique, en kilogrammes, pour le calcul du carburant embarqué. Une réforme logique sur le papier, mais périlleuse dans son exécution. La quantité chargée a été calculée en livres au lieu de kilogrammes, laissant le 767 avec environ la moitié du carburant nécessaire.

L’erreur se niche dans un facteur de conversion. Le 767 mesurait le carburant en kilogrammes, alors que les autres manuels et avions de la flotte d’Air Canada utilisaient des livres. En regardant leurs notes, on a vu qu’ils avaient utilisé une conversion de 1,77 livres/litre, mais un avion comptant en kilogramme aurait utilisé 0,8 kg/litre. Un chiffre pour un autre, une habitude ancienne appliquée à un appareil neuf. L’ordinateur de bord, nourri de cette donnée erronée, affiche pourtant une quantité jugée suffisante pour le trajet. Personne ne détecte l’anomalie, malgré plusieurs vérifications successives.

L’avion décolle donc persuadé d’avoir le plein qu’il faut. Il ne l’a pas.

Piloter un avion de ligne devenu planeur

Un Boeing sans moteur n’est pas un caillou qui tombe. C’est une machine qui perd sa poussée, mais conserve sa capacité à planer, à condition de savoir en tirer le meilleur angle de descente. Le problème, c’est que rien, dans la formation standard d’un pilote de ligne, ne prépare à cette situation précise. Les pilotes cherchent la checklist pour deux moteurs en panne, sans succès, et pour cause, cette checklist n’existe pas chez Air Canada à l’époque.

La perte des deux réacteurs entraîne aussi celle de l’hydraulique principale et d’une partie de l’instrumentation, transformant un cockpit ultramoderne en une cabine où il faut improviser avec les moyens de secours restants. Piloter dans ces conditions relève moins de la procédure que du ressenti pur : sentir la vitesse, anticiper le taux de chute, gérer une trajectoire sans la moindre poussée pour corriger une erreur d’appréciation.

C’est là qu’intervient un détail qui change tout. Le commandant de bord pratiquait le vol à voile en loisir. Une discipline où l’on apprend, justement, à faire vivre un appareil sans moteur, à lire le vent, à calculer une approche en plané sans marge de rattrapage au moteur. Ce savoir-faire de week-end, acquis loin des simulateurs de la compagnie, devient soudain l’atout le plus précieux de l’équipage.

Se poser sur une piste occupée

Restait à trouver un endroit où poser un avion de ligne dépourvu de propulsion. Le choix se porte sur une ancienne base aérienne militaire désaffectée, reconvertie depuis en circuit pour la course automobile. Une piste connue de la région, longue, dégagée, mais dont personne à bord n’a idée de l’usage qui en est fait ce jour-là.

Car au moment où l’appareil amorce son approche finale, une réunion de course automobile bat son plein sur ce même terrain. Des véhicules, des spectateurs, une portion de la piste barrée pour l’événement. L’équipage n’a d’autre choix que d’ajuster sa trajectoire de plané, sans possibilité de remettre les gaz en cas de mauvais alignement, puisqu’il n’y a plus de gaz à remettre. L’appareil se pose finalement sans faire de victime, ni parmi ses occupants ni au sol.

Un atterrissage sans moteur, sur une piste occupée, sans la moindre seconde chance possible. Peu de scénarios d’aviation civile réunissent autant de contraintes simultanées.

Ce que l’incident a changé

L’épisode a marqué durablement les procédures de la compagnie et, plus largement, les pratiques du secteur. Les autorités ont recommandé la conversion immédiate de tous les appareils de la compagnie des unités impériales vers les unités du système international. Fini les conversions manuelles hasardeuses entre livres et kilogrammes lors de l’avitaillement.

La compagnie a aussi renforcé sa liste d’équipements minimums exigés avant tout décollage, en particulier concernant les systèmes de mesure de carburant. Air Canada a renforcé sa liste des équipements disponibles minimum avant un vol, afin de rappeler que l’avion soit déclaré hors service si son système de gestion de carburant n’est pas opérationnel. Une checklist pour la perte simultanée des deux moteurs a également fini par voir le jour, là où elle faisait défaut ce jour de vol.

L’appareil concerné, réparé après l’incident, a continué de voler pendant encore près de vingt-cinq ans pour la même compagnie. Un signe, peut-être, que l’aviation commerciale apprend aussi de ses pires frayeurs.

Sources : poleposition.ca | migflug.com