Six virgule trois kilomètres de calcaire tranchés à la main, à la dynamite et à la sueur d’ouvriers venus de toute l’Europe, entre 1881 et 1893. Le canal de Corinthe devait désenclaver la Grèce et faire gagner des jours entiers aux navires marchands. Il a surtout inauguré une carrière de goulot d’étranglement planétaire : sa largeur, calculée pour les bateaux de l’époque, le rend aujourd’hui impraticable pour l’immense majorité des navires modernes.

Sommaire

1. Une obsession vieille de 2 600 ans
2. Onze ans de dynamite et deux faillites
3. Le piège des 21 mètres

Une obsession vieille de 2 600 ans

L’idée n’est pas née au XIXe siècle. Elle traîne dans les têtes grecques depuis l’Antiquité. Le concept du canal de Corinthe est né avec Périandre de Corinthe au VIIe siècle avant notre ère, mais découragé par son ampleur, il choisit à la place d’installer le Diolkos, une voie de halage terrestre. Un système D antique qui a tenu la route pendant des siècles.

Plusieurs puissants s’y sont cassé les dents. La construction d’un canal débute finalement sous l’empereur romain Néron en 67 après J.-C., avec des prisonniers juifs capturés lors de la première guerre judéo-romaine. Ni Jules César, ni Caligula n’iront au bout de leurs ambitions sur ce chantier maudit. Les Vénitiens élaborent des plans pour creuser le canal à la fin du XVIIe siècle, mais ne les mettent jamais en œuvre. Il faudra attendre l’essor du commerce maritime moderne, et un déclic venu d’Égypte, pour que le projet sorte enfin de terre.

Onze ans de dynamite et deux faillites

En novembre 1869, l’ouverture du canal de Suez amène le gouvernement grec à faire voter une loi sur l’ouverture de l’isthme de Corinthe. Douze ans de tergiversations plus tard, en 1881, le gouvernement grec confie le projet au général István Türr et signe un accord de concession de 99 ans. Les travaux débutent le 29 mars 1882 et devaient durer cinq ans. Erreur de calcul monumentale.

Le chantier tourne au fiasco financier. La société n’arrive plus à lever des fonds à la Bourse de Paris à la suite de la faillite de la Compagnie chargée du canal de Panama en février 1889, et se retrouve en banqueroute en juillet 1889. Résultat : les travaux s’arrêtent alors que les trois quarts seulement, soit 8,2 millions de mètres cubes, ont été terrassés. Il faut l’intervention d’un financier grec pour relancer la machine. Andréas Syngrós constitue une nouvelle société grecque qui reprend la construction en 1890, toujours dirigée par l’ingénieur Béla Gerster, chargé d’excaver les 2,6 millions de mètres cubes restants.

Au total, durant ces onze années, un total de 12 millions de mètres cubes de terre seront extraits pour créer un canal profond de 8 mètres, traversant l’isthme en ligne droite sur une longueur de 6 343 mètres. L’inauguration solennelle a lieu le 25 juillet 1893 en présence du roi Georges Ier. Les parois verticales taillées dans la roche, elles, grimpent jusqu’à près de 80 mètres au-dessus du niveau de la mer : une tranchée vertigineuse qui transforme le Péloponnèse en île, comme prévu.

Le piège des 21 mètres

Le problème, c’est que personne n’a anticipé l’évolution rapide de l’architecture navale. La largeur du canal au niveau de la mer est de 24,6 mètres, et de seulement 21,3 mètres au fond, ce qui rend de nombreux navires actuels trop larges pour le traverser. Conçu pour les voiliers et vapeurs de la fin du XIXe siècle, l’ouvrage s’est retrouvé dépassé presque au moment même de son ouverture : les porte-conteneurs et cargos géants du XXe siècle n’y entreront jamais.

Le passage le plus spectaculaire de cette histoire reste récent. En octobre 2019, le paquebot MS Braemar de la compagnie Fred Olsen est devenu le plus grand navire à jamais transiter par la voie navigable. Avec ses 22,5 mètres de largeur au maître-bau, et une largeur de surface du canal de 24,6 mètres, le navire ne disposait que de 2,1 mètres de marge totale, soit une petite épaisseur d’un mètre de chaque côté. Une manœuvre qualifiée d’exercice de concentration extrême par son propre capitaine.

Cette étroitesse dicte toute l’organisation du trafic. Le canal étant si étroit, il ne permet le passage des navires que dans un seul sens à la fois, l’entrée étant contrôlée par les autorités portuaires de l’isthme au moyen d’un feu de circulation. Une traversée dure généralement une demi-heure, mais peut monter jusqu’à une heure et demie pour les très grands navires devant être remorqués. Chaque passage a d’ailleurs un prix : un tarif de 10 euros par mètre de navire est facturé et doit être réglé au bureau portuaire du golfe Saronique.

La géologie friable du calcaire n’aide pas. Le canal a même été fermé en 2021 après des glissements de terrain, avant une restauration coûteuse évaluée à 32 millions d’euros. Aujourd’hui, il n’accueille plus guère que des paquebots de croisière de petit gabarit, des voiliers et des bateaux de tourisme, loin des ambitions commerciales du XIXe siècle : la voie qui devait raccourcir de 400 kilomètres le tour du Péloponnèse pour les navires marchands est devenue, ironie de l’histoire, une attraction où l’on vient aussi sauter à l’élastique depuis le pont routier surplombant la faille.

Sources : bateaux.com | histoire.bnpparibas | eol.jsc.nasa.gov