Dans l’isthme de Corinthe s’étire depuis 1893 une entaille de six kilomètres que la marine moderne a fini par juger trop étroite pour elle. Le canal a coûté onze années de travaux, plusieurs faillites d’entreprises et des milliers d’ouvriers venus de Grèce et de France, pour aboutir à un chenal si resserré qu’il ne peut plus accueillir la quasi-totalité des navires actuels. L’ironie est totale : un ouvrage pensé pour accélérer le trafic maritime est devenu, à peine plus d’un siècle après son inauguration, une curiosité touristique réservée aux petites embarcations.

Sommaire

1. Un rêve antique concrétisé au prix d’un chantier titanesque
2. Une tranchée vertigineuse, mais un chenal calibré pour un autre siècle
3. Un ouvrage que la roche continue de disputer aux hommes

Un rêve antique concrétisé au prix d’un chantier titanesque

L’idée de percer l’isthme ne date pas du XIXe siècle. Le concept du canal de Corinthe est né avec Périandre de Corinthe au VIIe siècle avant notre ère, mais découragé par son ampleur, il choisit à la place d’installer le Diolkos, une voie de halage terrestre. Sept siècles plus tard, l’empereur Néron relance le projet avec une brutalité toute impériale : il lança une première tentative, en l’an 67, en exploitant 6 000 prisonniers juifs, tentative abandonnée à sa mort, à peine un an plus tard.

Il faudra attendre la fin du XIXe siècle pour que le rêve prenne enfin forme. Les travaux modernes démarrent sous la direction de l’ingénieur hongrois István Türr, avant qu’Andréas Syngrós ne constitue une nouvelle société grecque qui reprend la construction en 1890, les travaux continuant à être dirigés par Béla Gerster. Le volume de roche à évacuer donne le vertige : au total, durant ces onze années, un total de 12 millions de mètres cubes de terre seront extraits pour créer un canal profond de 8 mètres, traversant l’isthme en ligne droite sur une longueur de 6 343 mètres. L’inauguration, elle, prend des allures d’événement national : l’inauguration solennelle a lieu le 25 juillet 1893 en présence du roi Georges Ier. Quelques mois plus tard, la mise en circulation a lieu en janvier 1894 et le premier bateau à traverser le canal est un navire français de 110 m de long et 13 m de large, le Notre Dame du Salut.

Une tranchée vertigineuse, mais un chenal calibré pour un autre siècle

Ce qui frappe d’abord, c’est la verticalité du lieu. Les parois grimpent à une hauteur qui transforme chaque traversée en expérience presque vertigineuse : les parois verticales taillées dans la roche, elles, grimpent jusqu’à près de 80 mètres au-dessus du niveau de la mer, une tranchée qui transforme le Péloponnèse en île, comme prévu. Le gain de temps pour les navires reste, lui, bien réel : il permet aux navires d’éviter un détour de 400 km autour de la péninsule du Péloponnèse.

Le problème, largement discuté par les historiens de l’ingénierie navale, tient à un défaut d’anticipation. Personne n’a anticipé l’évolution rapide de l’architecture navale : la largeur du canal au niveau de la mer est de 24,6 mètres, et de seulement 21,3 mètres au fond, ce qui rend de nombreux navires actuels trop larges pour le traverser. l’ouvrage a été taillé pour la flotte de la fin du XIXe siècle, pas pour les porte-conteneurs ou les paquebots qui sillonnent aujourd’hui la Méditerranée. Résultat, un siècle plus tard : le canal est donc principalement utilisé par des navires de tourisme, plaisanciers et petits paquebots de croisière, et environ 11 000 navires empruntent cette voie chaque année.

Un ouvrage que la roche continue de disputer aux hommes

Le canal n’a jamais vraiment cessé de bouger. Les glissements de terrain y sont réguliers, au point de rythmer son calendrier d’exploitation presque chaque hiver. En 2018 déjà, le canal a dû être fermé à la suite d’un glissement de terrain, a annoncé son opérateur. Trois ans plus tard, l’épisode se répète à plus grande échelle : le canal ferme au début 2021 après un glissement de terrain, il rouvre de juin à octobre 2022, puis, après de nouvelles mesures de sécurité, il rouvre définitivement le 1er juin 2023. Un communiqué de l’exploitant, publié pendant l’un de ces épisodes, décrit précisément la mécanique de fragilisation à l’œuvre : une partie des plateformes soutenant le canal s’est écroulée en raison de l’érosion et de l’humidité, provenant probablement d’un tuyau d’eaux usées situé à proximité.

Ces fermetures répétées ne relèvent pas de l’incident isolé. Datant de la fin du XIXe siècle, le canal de Corinthe est régulièrement fermé à la navigation, en particulier l’hiver, en raison de glissements de terrain. La roche taillée il y a plus d’un siècle continue donc de se rappeler au bon souvenir des ingénieurs modernes, qui interviennent presque chaque année pour consolider des parois devenues instables avec le temps. En avril 2024, le canal a pourtant retrouvé une visibilité inattendue lorsque le trois-mâts français Belem l’a franchi avec, à son bord, la flamme olympique en route pour les Jeux de Paris, preuve que l’ouvrage reste un symbole malgré son inadaptation au trafic commercial moderne.

Ce qui distingue vraiment le canal de Corinthe des autres grandes voies d’eau du monde, ce n’est pas seulement sa taille modeste. C’est le contraste entre l’ambition du projet, vieille de plus de deux mille six cents ans, et l’étroitesse d’un résultat qui n’aura jamais pu accueillir les géants des mers pour lesquels d’autres canaux, ailleurs, ont su s’adapter au fil des décennies.

Sources : marine-oceans.com | bateaux.com | avec.lesmoyensdubord.com