Six kilomètres et trois cent quarante-trois mètres de roche calcaire tranchés à la verticale, des parois qui grimpent jusqu’à 90 mètres au-dessus de l’eau et une largeur qui ne dépasse pas 25 mètres à la surface, se resserrant à 21 mètres au niveau de l’eau : le canal présente des parois calcaires abruptes s’élevant jusqu’à 90 mètres de hauteur et atteint une profondeur de 8 mètres, avec une largeur de surface de 25 mètres se resserrant à 21 mètres au niveau de la mer, sur une distance de 6,4 kilomètres. Ce canal relie le golfe de Corinthe au golfe Saronique et coupe la Grèce continentale du Péloponnèse, transformant du jour au lendemain cette péninsule historique en île, l’excavation du canal ayant transformé le Péloponnèse en île. Le raccourci fait gagner environ 325 kilomètres de navigation en évitant le contournement du Péloponnèse aux bateaux qui, sans lui, devraient longer toute la péninsule par le sud.

Le problème : il n’a presque jamais reçu les navires pour lesquels on l’avait imaginé.

L’idée d’un tel passage remonte au VIIe siècle avant notre ère, quand le tyran Périandre de Corinthe envisage déjà de percer l’isthme, avant d’y renoncer face à l’ampleur du projet et de se tourner vers le Diolkos, un chemin de halage pour déplacer les navires. Découragé par l’ampleur du chantier, il choisit finalement de faire construire cette voie pavée sur laquelle les bateaux étaient littéralement roulés d’un golfe à l’autre sur des chariots, une solution qui suffit pendant des siècles. Sept siècles plus tard, l’empereur romain Néron relance la construction du canal en l’an 67, en mobilisant des prisonniers juifs capturés pendant la première guerre judéo-romaine. Les travaux s’arrêtent net à sa mort, et le projet est annulé après le décès de Néron en 68 après J.-C., l’effort étant abandonné pendant 1 800 ans.

La construction moderne démarre finalement en 1881, sous la direction de l’ingénieur hongrois István Türr, avant qu’une faillite retentissante ne force l’homme d’affaires grec Andréas Syngrós à reprendre le chantier, les travaux continuant à être dirigés par l’ingénieur Béla Gerster. Le canal est inauguré en grande pompe le 25 juillet 1893, l’inauguration solennelle ayant lieu en présence du roi Georges Ier, mais la navigation commerciale ne débute réellement qu’en novembre, retardée par des glissements de terrain qui bloquent le chenal dès les premières semaines.

Un gabarit pensé pour un autre siècle

Au moment de son inauguration, le canal correspond parfaitement aux navires qui sillonnent alors la Méditerranée : sa largeur et sa profondeur suffisent largement aux coques de l’époque, car le canal, construit en 1893, fait 6,4 km de long mais seulement 21,4 m de large à sa base. Le calendrier tourne pourtant contre lui, puisque le canal ouvre en 1893 alors même que les navires à coque d’acier remplacent les plus petits navires en fer. Aujourd’hui, la largeur maximale autorisée pour un navire reste fixée à 24,6 mètres, avec un tirant d’eau maximal de 7,3 mètres, des mesures dérisoires face aux standards du transport maritime actuel.

Les porte-conteneurs et les pétroliers modernes dépassent largement ces mesures.

En 2019, le paquebot MS Braemar est devenu le plus grand navire à se glisser dans le chenal, avec seulement deux ou trois pieds de marge de chaque côté. Quand le canal ferme pour travaux, les petits bateaux qui l’utilisent habituellement doivent contourner tout le Péloponnèse, un détour de 185 milles nautiques pour transiter entre le golfe de Corinthe et le golfe Saronique. Le trafic, de son côté, ne peut se faire que dans un seul sens à la fois, réglé par des feux de signalisation aux deux extrémités. Malgré ces contraintes, le canal est principalement utilisé par des navires de tourisme, plaisanciers et petits paquebots de croisière, avec environ 11 000 navires qui l’emploient chaque année.

Des parois qui n’ont jamais cessé de s’effondrer

Le calcaire fracturé de l’isthme, situé dans une zone sismique active, se révèle instable dès les premiers mois d’exploitation, car la nature fortement faillée de la roche sédimentaire, dans une zone sismique active, constitue un problème persistant. Entre 1893 et 1940 seulement, l’ouvrage cumule un total de quatre années de fermeture pour des travaux de maintenance destinés à stabiliser les parois.

En 1923 seul,

Sources : quebecnouvelles.com | shango.media