Six virgule trois kilomètres de calcaire tranché à la verticale, des parois qui grimpent jusqu’à 52 mètres au-dessus de l’eau, et une largeur au ras des flots de seulement 24,60 mètres. C’est ce qu’a livré la Grèce en 1893, au terme d’un chantier titanesque lancé onze ans plus tôt. Le canal mesure 6 343 m de longueur et 24,60 m de largeur, avec une tranchée qui atteint une hauteur maximale de 52 m pour une profondeur de 8 mètres. Un exploit d’ingénierie, sans doute. Un canal taillé pour l’avenir maritime, beaucoup moins.

Sommaire

1. Un rêve vieux de deux mille cinq cents ans
2. Un chantier qui a transformé une péninsule en île
3. Le retournement : un canal trop étroit pour les navires qu’il devait servir
4. Un géant du tourisme, un nain du fret

Un rêve vieux de deux mille cinq cents ans

L’idée de percer l’isthme de Corinthe ne date pas du XIXe siècle. Le concept du canal de Corinthe remonte à Périandre de Corinthe au VIIe siècle avant J.-C., mais découragé par l’ampleur du projet, il choisit plutôt d’aménager le Diolkos, un chemin de halage pour transporter les navires. Cette route pavée, sur laquelle on faisait littéralement rouler les bateaux d’un golfe à l’autre sur des chariots, a suffi pendant des siècles.

L’empereur Néron, lui, a voulu voir plus grand. La construction d’un canal a réellement commencé sous l’empereur romain Néron en 67 après J.-C., avec des prisonniers juifs capturés durant la première guerre judéo-romaine. Il lança une première tentative, en l’an 67, en exploitant 6 000 prisonniers juifs, mais elle fut abandonnée à peine un an plus tard, à sa mort. Il aura donc fallu attendre encore dix-huit siècles pour que le projet reprenne sérieusement corps, sous forme de plans dressés par des ingénieurs européens fascinés par ce goulet stratégique reliant la mer Ionienne à la mer Égée.

Un chantier qui a transformé une péninsule en île

Les travaux modernes démarrent en 1882, sous la direction de l’ingénieur hongrois István Türr et avec des capitaux français. Le calendrier initial prévoyait cinq ans de chantier. La réalité a été bien plus dure : les difficultés rencontrées font douter les investisseurs, la société n’arrive plus à lever des fonds à la bourse de Paris, et elle finit en banqueroute en juillet 1889, alors que les travaux s’arrêtent avec 8,2 millions de m3 déjà terrassés, mais il en reste 2,2 millions à extraire. Le financier grec Andréas Syngrós reprend alors le flambeau. Il constitue une nouvelle société grecque qui reprend la construction en 1890, avec Béla Gerster toujours aux commandes des travaux, jusqu’à l’inauguration solennelle du 25 juillet 1893 en présence du roi Georges Ier.

Le résultat de ce chantier hors norme ? Le creusement du canal a fait du Péloponnèse une île. Un premier navire, le Notre-Dame-du-Salut, franchit le passage quelques mois plus tard. Un navire français de 110 mètres de long et 13 mètres de large traverse le canal en janvier 1894. Treize mètres de large pour un canal qui en offre vingt-quatre : la marge semblait alors confortable. Elle allait très vite se révéler illusoire.

Le retournement : un canal trop étroit pour les navires qu’il devait servir

Le calcul économique de l’époque tablait sur un trafic massif. Le canal avait été conçu pour attirer près de 4 millions de tonnes nettes de trafic annuel, mais seulement environ 500 000 tonnes nettes y transitèrent en 1906. Le trafic atteint 1,5 million de tonnes nettes en 1913 avant de chuter fortement pendant la Première Guerre mondiale, et son rôle économique est resté limité à cause du canal étroit, de la navigation difficile, des glissements de terrain et de la taille croissante des navires commerciaux au XXe siècle.

Le paradoxe est là, presque cruel : au moment même où l’ouvrage s’achevait, la marine marchande mondiale entamait sa course au gigantisme. Les cargos et pétroliers ont grossi tout au long du XXe siècle, quand le canal, lui, restait figé dans ses dimensions de 1893. Bien qu’il permette d’économiser 700 kilomètres de trajet autour du Péloponnèse, le canal est trop étroit pour les cargos océaniques modernes, ne pouvant accueillir que des navires d’une largeur maximale de 17,6 mètres et d’un tirant d’eau de 7,3 mètres. Il ne fait en réalité que 21,4 mètres de large à sa base, ce qui signifie que de nombreux navires modernes ne peuvent tout simplement pas y passer aujourd’hui.

À ces contraintes de gabarit s’ajoute une fragilité géologique qui n’a jamais disparu. Bien que le canal ait formellement ouvert en juillet 1893, des glissements de terrain retardèrent la navigation jusqu’en novembre, et les travaux de stabilisation des parois entraînèrent une fermeture cumulée de quatre années entre 1893 et 1940. En 1923, environ 41 000 mètres cubes de roche s’effondrèrent dans le chenal, nécessitant deux ans pour être évacués. Le canal, littéralement pris en étau entre ses propres parois instables, n’a jamais tenu les promesses de trafic pour lesquelles il avait été creusé.

Un géant du tourisme, un nain du fret

Aujourd’hui, l’ouvrage vit une seconde vie, bien loin de son ambition initiale. Le canal est désormais principalement emprunté par des navires touristiques, avec environ 11 000 bateaux qui empruntent la voie chaque année. D’autres estimations plus récentes évoquent jusqu’à 15 000 passages annuels, essentiellement des yachts, des voiliers et de petites unités de croisière. Le passage reste un moment spectaculaire pour les plaisanciers, coincés entre des falaises presque verticales qui donnent le vertige.

Les incidents géologiques, eux, continuent de rythmer la vie du canal. De fortes pluies provoquèrent un arrêt temporaire en février 2018, un glissement de terrain majeur ferma le canal début 2021, puis il rouvrit temporairement de juin à octobre 2022 avant de rouvrir de nouveau le 1er juin 2023 après des mesures de sécurité supplémentaires. Signe que le gabarit reste malgré tout capable d’accueillir de grosses unités dans des conditions exceptionnelles : le 9 octobre 2019, le paquebot MS Braemar est devenu le navire le plus long et le plus large à jamais transiter par le canal. Un exploit ponctuel, remorqué et millimétré, qui confirme surtout la règle plutôt qu’il ne la dément.

Élargir le canal pour le mettre au niveau des standards maritimes actuels ? L’idée a été étudiée, puis écartée : le coût d’un tel chantier, mené dans une roche calcaire réputée instable, dépasserait largement les bénéfices attendus d’un trafic commercial devenu marginal. Le canal de Corinthe restera donc ce qu’il est devenu par la force des choses : un raccourci pour petits bateaux et un formidable décor de vertige pour les touristes, plutôt que l’autoroute maritime que ses bâtisseurs avaient imaginée deux mille cinq cents ans plus tôt.

Sources : structurae.net | histoire.bnpparibas