Trois heures et demie. C’est le temps qu’il fallait au Concorde pour relier Paris ou Londres à New York, contre plus de sept heures pour un vol régulier. À partir du 21 janvier 1976, deux compagnies seulement ont exploité cette prouesse : Air France et British Airways ont commencé leurs vols réguliers le 21 janvier 1976. Vingt-sept ans plus tard, l’appareil disparaissait des tarmacs. Ni l’usure ni un simple accident n’expliquent, à eux seuls, cette fin.

L’idée d’un avion commercial dépassant le mur du son remonte aux années 1950. Le projet prend forme en 1962, quand la France et le Royaume-Uni signent un accord de coopération industrielle. Sept ans plus tard, le prototype décolle de Toulouse. Le 21 janvier 1976, l’avion supersonique franco-britannique relie Londres à Bahreïn et Paris à Rio de Janeiro via Dakar, avant que les lignes transatlantiques ne deviennent, à partir de 1977, le cœur de son activité commerciale.

Une vitesse jamais retrouvée

Avec une vitesse de croisière de 2 179 km/h, soit Mach 2,02, le Concorde reliait Paris à New York en 3 heures et demie au lieu des huit heures habituelles. Volant à près de 18 000 mètres d’altitude, il évoluait au-dessus des turbulences classiques. Les passagers pouvaient même apercevoir la courbure de la Terre depuis leur hublot, un détail que rapportent plusieurs témoignages d’époque.

Seize appareils ont été mis en service, exploités exclusivement par les deux transporteurs historiques. Construit à seulement 20 exemplaires, dont 16 exploités par Air France et British Airways, il était aussi rare qu’exceptionnel. Cette rareté, loin d’être un simple gage de prestige, allait devenir l’un des talons d’Achille économiques de l’appareil.

Le crash de 2000, un accélérateur, pas une cause unique

Le 25 juillet 2000, un Concorde d’Air France s’écrase peu après son décollage de Roissy. L’accident fait 113 victimes et reste, à ce jour, le seul accident majeur de l’histoire de l’appareil. Les archives aéronautiques sont claires sur ce point : son déclin fut précipité par l’accident du vol 4590 d’Air France en juillet 2000, unique accident majeur d’un Concorde, qui entraîna la mort de 113 personnes.

Mais réduire la fin du Concorde à ce drame serait une erreur d’interprétation. Les spécialistes qui ont étudié le dossier sont unanimes. Le crash a profondément marqué l’histoire de l’appareil, mais il n’explique pas à lui seul sa disparition ; la fin du Concorde résulte d’une accumulation de facteurs. Après sa remise en service en novembre 2001, le taux de remplissage ne s’est jamais redressé durablement.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Le coefficient moyen de remplissage, qui s’élevait à plus de 62 % en 1999 et 2000, était passé à 50 % en moyenne depuis la reprise des vols, et même tombé à moins de 30 % en mars 2003. Un avion à moitié vide, aussi rapide soit-il, ne fait pas tourner une compagnie aérienne.

Le vrai poids : carburant, maintenance et ciel interdit

Le premier problème structurel tient à la consommation. Le Concorde brûlait du kérosène dans des proportions sans rapport avec celles des long-courriers classiques. Sa consommation de carburant par passager était bien supérieure à celle d’un avion de ligne classique. Un avion rapide, mais gourmand jusqu’à l’excès.

Le second facteur, moins connu du grand public, concerne les routes elles-mêmes. Le bang supersonique interdisait tout vol à vitesse maximale au-dessus des terres habitées. En dépassant le mur du son, le Concorde créait une onde de choc responsable d’un bruit assourdissant, et les pilotes avaient l’interdiction de passer en supersonique au-dessus des zones habitées. Résultat concret : cette restriction a limité les routes possibles et donc la viabilité commerciale de l’appareil. L’Atlantique et quelques corridors maritimes devenaient, de fait, les seuls terrains de jeu rentables.

Le troisième facteur, souvent sous-estimé, c’est la maintenance. Une flotte de seize appareils vieillissants coûte cher à entretenir, proportionnellement bien plus qu’une flotte de long-courriers produits en centaines d’exemplaires. Le constructeur lui-même l’a reconnu publiquement. Le président d’Airbus a déclaré que les coûts de maintenance de l’appareil augmentaient rapidement au fil des années. Et la décision d’arrêt reposait précisément sur ce déséquilibre. Cette décision était motivée par la détérioration des résultats économiques de la ligne transatlantique, alors que la compagnie devait supporter des coûts de maintenance en très forte augmentation depuis la remise en ligne du supersonique en novembre 2001.

Un successeur qui n’a jamais décollé

Le dernier vol commercial a eu lieu le 24 octobre 2003, côté British Airways, après un ultime vol Air France en mai de la même année. Air France a effectué son dernier vol commercial le 31 mai 2003, British Airways retirant sa flotte de Concorde le 24 octobre 2003. Depuis, aucun avion de ligne supersonique commercial n’a repris l’air. Vingt-trois ans plus tard, la promesse d’un Atlantique traversé en trois heures et demie reste sans héritier opérationnel.

Cette absence de successeur n’a rien d’anodin. Elle rappelle qu’une performance technique, aussi spectaculaire soit-elle, ne suffit pas à garantir sa pérennité si l’équation économique reste bancale. Le Concorde volait plus vite que le son, mais c’est l’addition des coûts, des contraintes réglementaires et d’une flotte trop réduite qui a fini par le clouer au sol pour de bon.

Sources : fr.news.yahoo.com | radiolac.ch