Vingt-six mètres. C’est la hauteur à laquelle des porte-conteneurs de plusieurs dizaines de milliers de tonnes se retrouvent hissés, entre deux eaux salées, au beau milieu de l’Amérique centrale. En barrant le rio Chagres pour noyer une vallée entière sous les eaux d’un lac artificiel taillé dans la jungle, les américains ont littéralement fait grimper des navires bien au-dessus du niveau des deux océans qu’ils cherchaient à relier. Le canal de Panama ne traverse pas l’isthme à ras de mer, comme on l’imagine souvent. Il fait d’abord monter les bateaux, les promène sur un lac perché en altitude, puis les redescend de l’autre côté. Une idée assez folle sur le papier, devenue réalité en un peu plus d’une décennie de travaux.

L’histoire commence pourtant par un échec retentissant. Avant que les ingénieurs américains ne s’attaquent au chantier, les Français avaient tenté leur chance sous la houlette de Ferdinand de Lesseps, auréolé de son succès à Suez. Les ingénieurs français avaient progressé et excavé plus de 75 millions de mètres cubes de matériaux, mais ils se sont heurtés à des obstacles insurmontables : équipement inadapté, glissements de terrain, inondations, chaleur écrasante et ravages du paludisme et de la fièvre jaune. Le problème venait aussi d’un entêtement : Lesseps voulait reproduire à l’identique la formule de Suez, un canal au niveau de la mer, sans la moindre écluse. Une obstination qui ne tenait aucun compte du relief tourmenté de l’isthme ni de la violence du Chagres, ce fleuve capable de tout emporter à la saison des pluies. L’entreprise fait faillite en 1889 et c’est le gouvernement américain qui achèvera les travaux. Le bilan humain, lui, reste glaçant : plus de 5 600 décès ont été officiellement enregistrés durant la seule période de 1881 à 1889. Un chantier pharaonique transformé en cimetière à ciel ouvert, avant même que la première pelletée américaine ne soit donnée.

Sommaire

1. 1904 : le choix qui a tout changé
2. Le lac Gatún, un océan d’eau douce suspendu entre deux mers
3. Un siècle de bateaux qui montent et redescendent

1904 : le choix qui a tout changé

Quand Washington reprend le dossier au tout début du XXe siècle, une décision technique va tout bouleverser. En 1904, les États-Unis optent pour une construction avec écluses plutôt qu’avec un chenal au niveau de la mer. Fini le rêve d’un canal plat façon Suez : place à un système d’ascenseurs à bateaux. Mais pour que ce système fonctionne, il fallait de l’eau. Beaucoup d’eau, stockée en hauteur, capable d’alimenter les écluses par simple gravité. La solution retenue tient en une phrase qui a de quoi donner le vertige : il est proposé de condamner le rio Chagres en édifiant un barrage près de son embouchure vers l’océan et d’inonder une partie du pays pour former ce qui deviendra le lac artificiel le plus grand au monde à sa création, le lac Gatún. on noie une vallée pour fabriquer un réservoir à ciel ouvert. Le chantier au sens propre est colossal : la construction nécessite de creuser presque 150 millions de mètres cubes de terre, sans compter l’assainissement d’une région entière rongée par les moustiques. L’équivalent, à peu près, de raser une petite chaîne de collines pour la répartir ailleurs.

Le lac Gatún, un océan d’eau douce suspendu entre deux mers

Le résultat de cette manœuvre porte un nom : le lac Gatún. Il ne s’agit pas d’une simple retenue d’eau, mais d’une véritable mer intérieure artificielle. Les navires atteignent ainsi, vingt-six mètres plus haut, le lac Gatún, qui couvre 425 km² et a été formé par un barrage sur le río Chagres, alimenté également par les eaux du lac Alajuela. Vingt-six mètres, c’est à peu près la hauteur d’un immeuble de huit étages. Imaginer un cargo suspendu à cette altitude, en pleine terre ferme, loin de toute côte, a de quoi surprendre n’importe quel passager qui découvre la scène pour la première fois. Trois écluses, situées à Gatún dans la partie nord du canal, élèvent les navires de 26 mètres jusqu’à ce lac, avant qu’un jeu symétrique d’écluses ne les fasse redescendre côté Pacifique. La traversée complète, dont la durée de transit est de sept à huit heures, ressemble ainsi moins à un trajet maritime classique qu’à un franchissement de montagne version liquide. Le canal fait environ 80 km de longueur, avec une profondeur minimale de 12 mètres pour une largeur minimale de 91 mètres, de quoi laisser passer des navires que personne, à l’époque de Lesseps, n’aurait pu imaginer.

Un siècle de bateaux qui montent et redescendent

L’inauguration a lieu un jour d’été qui bascule dans l’histoire mondiale pour d’autres raisons. Le 15 août 1914, alors que l’Europe entre dans la guerre, la première traversée est effectuée par le navire Ancón, à peine quelques semaines après les premiers coups de feu du conflit qui embrase le Vieux Continent. Ce qui frappe surtout, plus d’un siècle après, c’est la longévité de l’ouvrage d’origine. L’intégralité des systèmes mécaniques en place restent d’origine et remontent à l’inauguration de 1914, un exploit d’ingénierie rarement égalé pour une infrastructure aussi sollicitée. Le canal a tout de même dû s’adapter à la démesure du transport maritime moderne : géré par l’Autorité du canal de Panama depuis 1999, il a doublé sa capacité avec de nouvelles écluses Neopanamax en 2016, mais les sécheresses menacent désormais son approvisionnement en eau. Une ironie amère pour un ouvrage né d’un excès d’eau maîtrisé de force : aujourd’hui, c’est le manque de pluie qui inquiète les ingénieurs, faute de niveau suffisant dans le lac Gatún pour actionner les écluses sans interruption. Le trafic reste pourtant massif, avec près de 13 000 navires empruntant le canal chaque année, pour un trafic de l’ordre de 300 millions de tonnes composé de pétrole, charbon, minerais et céréales.

Il reste une trace vivante, presque secrète, de cette vallée engloutie : au milieu du lac Gatún se dresse l’île Barro Colorado, ancien sommet resté hors de l’eau lors de la montée des eaux. Elle abrite aujourd’hui l’Institut tropical de recherche du Smithsonian, où des biologistes étudient depuis des décennies une forêt tropicale devenue, malgré elle, un îlot scientifique cerné par les cargos.

Sources : histoire-pour-tous.fr | panama-voyage.com | siteetudiant.com