Le 5 mars 1974, un engin improbable traverse la plaine beauceronne à 430,4 km/h. Pas de roues. Pas de rails en acier. Juste un coussin d’air, un réacteur d’avion et dix-huit kilomètres de viaduc en béton au nord d’Orléans. L’Aérotrain de Jean Bertin vient de battre le record mondial de vitesse pour un transport guidé. Quatre mois plus tard, le gouvernement français enterre le projet. Sans vraiment s’expliquer.

Sommaire

1. Un génie de la Nièvre et son train volant
2. 430 km/h : le record que personne ne voulait célébrer
3. La décision du 17 juillet 1974 : politique, pétrole et SNCF
4. Le viaduc fantôme qui ne veut pas disparaître

Un génie de la Nièvre et son train volant

Jean Henri Bertin, né en 1917, polytechnicien et ingénieur aéronautique, est surtout connu comme le père de l’Aérotrain. Ce qu’on retient moins, c’est que l’homme avait les mains dans à peu près tout ce qui volait ou glissait dans la France des Trente Glorieuses. Certains de ses principes furent utilisés pour le Concorde. En 1961, il dépose le premier brevet concernant les déplacements sur coussin d’air, et en 1965 il présente les premières maquettes du futur aérotrain expérimental.

L’idée de base est d’une élégance radicale : supprimer le contact entre le véhicule et la voie. Premier aéroglisseur opérationnel au monde à être sustenté et guidé par coussin d’air, l’Aérotrain s’inscrit dans une économie et une urbanisation en plein développement qui requièrent de nouveaux moyens de transport pour desservir les zones fortement urbanisées, les nouvelles agglomérations et les aéroports de plus en plus éloignés. Paris-Orléans en vingt minutes. Orly-Roissy sans embouteillages. Le projet n’est pas une fantaisie d’ingénieur : c’est une réponse concrète à la France qui s’étale et s’accélère.

En décembre 1967, le ministre des Transports charge la Société de l’Aérotrain de réaliser une voie d’essai de 18 km au nord d’Orléans pour un prix hors taxes de 24 586 790 francs. La voie est érigée en viaduc, de manière à limiter l’emprise au sol au sein de terres agricoles très prisées. Le chantier avance vite. L’ouvrage est mis en service en septembre 1969. La France des grandes ambitions est en marche.

430 km/h : le record que personne ne voulait célébrer

Après modifications, l’Aérotrain rebaptisé I80 HV reprend ses essais en septembre 1973. Le 14 novembre de la même année, il atteint 400 km/h. C’est déjà une performance sans équivalent au monde. Mais Bertin ne s’arrête pas là. Le 5 mars 1974, il établit un record mondial de vitesse, atteignant une moyenne de 417,6 km/h sur une distance de 3 km parcourue dans chaque sens, avec une pointe maximale de 430,4 km/h.

Pour mesurer l’écart avec la concurrence directe : le TGV-001 n’atteignit jamais que 318 km/h, le 8 décembre 1972. L’Aérotrain le devance donc de plus de 110 km/h sur l’étalon de vitesse. Entre-temps, le prototype avait transporté plus de 1 400 passagers en une centaine d’heures de fonctionnement, prouvant qu’il ne s’agissait pas d’un simple coup d’éclat en laboratoire, mais d’un système opérationnel. Le tout à bord d’un engin propulsé par un réacteur Pratt & Whitney emprunté à l’aviation civile, filant sur une voie surélevée à dix mètres au-dessus des champs de blé loirétains.

Le 21 juin 1974, un contrat de construction d’une ligne entre Cergy et La Défense est même signé. Bertin tient enfin sa première ligne commerciale. Vingt-six jours plus tard, tout s’effondre.

La décision du 17 juillet 1974 : politique, pétrole et SNCF

Malgré ces performances, le projet est officiellement abandonné le 17 juillet 1974. L’annonce tombe comme un couperet, sans concertation publique, sans rapport technique rendu public. Le gouvernement fait connaître sa décision de ne pas faire construire la ligne Défense-Cergy malgré les « performances et les qualités techniques remarquables de l’Aérotrain ». La formulation est cruelle dans sa contradiction : on reconnaît l’excellence du projet et on le tue dans la même phrase.

Les raisons officielles restent floues. Dans les coulisses, les explications se multiplient. C’est l’incompatibilité totale avec le réseau ferré classique, y compris pour la pénétration dans les villes, ajoutée à une faible capacité de transport qui a condamné l’invention de Jean Bertin. Le train ne pouvait transporter qu’une centaine de passagers, loin des 500 d’un TGV. Et l’État calcula que doubler la vitesse par rapport au rail électrique quadruplait la facture énergétique. Argument décisif en plein choc pétrolier, à l’automne 1973.

Mais il y a aussi une histoire de territoire. L’État reviendra sur sa décision sur des pressions de la SNCF pour protéger ses intérêts commerciaux. En septembre 1975, le lancement d’une voie ferrée « Train à Grande Vitesse » Paris-Lyon signera l’arrêt de mort de ce train aéroglisseur. La SNCF, entreprise publique avec ses propres lobbyistes et ses propres ingénieurs, n’avait aucun intérêt à voir émerger un système qui lui échappait totalement, bâti sur une infrastructure neuve et incompatible avec ses 30 000 kilomètres de réseau existant. Résultat : le TGV gagna, non pas uniquement parce qu’il était meilleur, mais parce qu’il s’inscrivait dans l’existant.

Jean Bertin ne survivra que peu de temps à cette grande déception. Il décédera le 21 décembre 1975, à 58 ans. Un an et demi après l’annonce. L’Association des Amis de Jean Bertin continuera de financer des vols de démonstration du prototype jusqu’en 1977, pour tenter d’attirer l’attention d’investisseurs et de clients potentiels. En vain.

Le viaduc fantôme qui ne veut pas disparaître

Le rail de l’Aérotrain, c’est ce long viaduc en béton qui va de Saran à Artenay, au nord du Loiret. Construit en 1969, il a servi pendant cinq ans aux essais du bolide imaginé par Jean Bertin. Depuis, il est là. Immobile. Indestructible presque.

En 1991, le prototype S44 est incendié dans son hangar à Gometz-la-Ville, et en 1992 l’Aérotrain I80-HV est totalement détruit dans un autre incendie sur sa plateforme de Chevilly. Ces événements criminels furent vus comme une assurance contre tout redémarrage du projet. Les machines brûlées, il ne reste plus que le béton.

En 2015, les 18 kilomètres de l’ouvrage ont été labellisés « Patrimoine du XXème siècle » par le ministère de la Culture. Une reconnaissance symbolique qui ne résout pas le problème concret : en 2017, l’État, qui en est toujours propriétaire, a mandaté des experts pour réfléchir à une démolition. Le chantier serait trop complexe et trop coûteux, de l’ordre de 15 millions d’euros. L’État s’est ravisé, choisissant de conserver le rail en attendant d’éventuels projets de réhabilitation portés par des collectivités ou des partenaires privés.

Le viaduc traverse donc les décennies dans un entre-deux administratif inconfortable : trop cher à détruire, trop encombrant à réhabiliter. En 2016, la startup Spacetrain avait annoncé vouloir ressusciter le coussin d’air en remplaçant le kérosène par l’hydrogène, occupant un hangar sur le site. Elle fut condamnée pour fraude en 2023. L’histoire de l’Aérotrain semble attirer autant les visionnaires que les opportunistes.

Ce qui est certain, c’est que la France a bien failli choisir une autre trajectoire pour ses transports. Au terme de sa carrière, l’Aérotrain I80-HV aura parcouru 9 106 km et transporté 2 900 passagers à des vitesses comprises entre 350 et 400 km/h. Un bilan qui, cinquante ans après, n’a rien d’anecdotique. Le Japon construisait son Maglev dans les mêmes années avec la même logique de lévitation, et son SCMaglev a atteint 603 km/h en 2015. La différence ? Tokyo n’a pas eu de SNCF à convaincre.

Sources : trainconsultant.com | multicollection.fr