Dans les archives d’Orléans Métropole dort depuis 2020 un projet de téléphérique urbain dont l’abandon a coûté cinq millions d’euros, purement et simplement engloutis dans des études jamais suivies d’un seul pylône planté. L’histoire se répète, avec des variantes, dans plusieurs autres villes françaises qui ont rêvé de cabines suspendues au-dessus de leurs toits avant de ranger les plans dans un tiroir. Le point commun à presque tous ces dossiers ? Une question de droit largement sous-estimée au départ : peut-on faire passer une cabine au-dessus du jardin du voisin sans son accord.

Sommaire

1. Un mode de transport séduisant sur le papier
2. Le verrou juridique qui a bloqué des années de dossiers
3. Des dossiers qui dorment, d’autres qui finissent enterrés

Un mode de transport séduisant sur le papier

L’argument économique revient dans tous les dossiers d’études. Pour la liaison entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges dans le Val-de-Marne, le projet était estimé à 72 millions d’euros pour 4,5 km, soit 16 millions d’euros par kilomètre. À comparer aux 22 à 30 millions par kilomètre pour un tramway sur rail, et 90 à 120 millions par kilomètre pour un métro, selon des chiffres du Certu datant de 2012. De quoi comprendre pourquoi tant d’élus se sont laissé tenter par le câble plutôt que par le rail, surtout quand il fallait franchir une voie ferrée, un fleuve ou une colline sans exproprier la moitié d’un quartier.

Sur le terrain, la réalité reste pourtant modeste. Brest a ouvert la voie la première : le téléphérique de Brest, premier téléphérique urbain en France dédié aux déplacements du quotidien, a été mis en service en novembre 2016. L’ouvrage, long de 460 mètres, enjambe la Penfeld pour un trajet de 3 minutes et peut transporter jusqu’à 1 850 passagers par jour. Toulouse a suivi avec Téléo, mis en service en mai 2022 : depuis le 14 mai 2022, le téléphérique urbain toulousain relie, en 10 minutes, l’Oncopole à l’Université Paul-Sabatier en passant par le CHU Rangueil, pour un coût de 82,41 millions d’euros, dont 11,8 millions de subventions. C’est aujourd’hui le plus long téléphérique urbain du pays.

Le verrou juridique qui a bloqué des années de dossiers

Longtemps, une loi de 1941 a servi de frein presque insurmontable. Elle établissait bien une servitude de survol, mais uniquement pensée pour les stations de ski, une servitude qui empêchait le survol des propriétés privées sauf à procéder à des expropriations, et qui restait inapplicable en dehors des zones de montagne. Impossible, donc, de faire passer une cabine au-dessus d’un pavillon en zone urbaine sans négocier propriété par propriété, un cauchemar administratif qui a fait fuir plus d’un porteur de projet.

Le gouvernement a fini par combler ce vide juridique fin 2015. La loi du 8 juillet 1941 établissant une servitude de survol au profit des téléphériques a été abrogée en tant qu’elle concerne le transport par câbles en milieu urbain, remplacée par un dispositif plus précis. Désormais, le point le plus bas du survol ne peut être situé à moins de 10 mètres des propriétés survolées, et les propriétaires disposent d’un droit à indemnisation. Sur le papier, le blocage était levé. Dans les faits, le contentieux n’a jamais vraiment cessé : à Toulouse, le tribunal administratif a été saisi par une société d’assurances, une association et un syndicat de copropriétaires de quatre requêtes collectives tendant à l’annulation de décisions administratives ayant permis l’aménagement du téléphérique urbain sud, contestant notamment la servitude d’utilité publique pour le survol des propriétés privées par le téléphérique. Le tribunal a rejeté ces recours, mais l’épisode illustre bien la fragilité du montage juridique, même une fois la loi clarifiée.

Des dossiers qui dorment, d’autres qui finissent enterrés

Orléans reste l’exemple le plus net d’un projet mort après des années d’espoirs. Le téléphérique devait permettre de relier le nouveau quartier Interives à la gare des Aubrais en survolant les voies de chemin de fer en moins de 3 minutes. Validé fin 2016, confié à Vinci Construction, le projet a été abandonné en septembre 2020 par le nouveau président de la métropole. Le vice-président de la métropole chargé des finances a révélé que la collectivité avait versé cinq millions d’euros au titre de ce projet, pour les études et pour les marchés confiés à la société Poma. Deux recours en justice avaient d’ailleurs été déposés contre l’aménagement avant même l’abandon politique.

Lyon a connu un scénario comparable avec le projet reliant la ville à Francheville, à l’ouest de l’agglomération. Le téléphérique de Lyon, qui devait relier la ville à celle de Francheville, a finalement été annulé, sur fond de contestation locale visible jusque dans les commentaires publics, où des riverains dénonçaient le survol de la ceinture verte avec une flore et une faune à protéger. Le motif écologique s’est ici superposé à l’inquiétude plus classique des habitants sur le survol de leurs parcelles, un mélange qui a fini par peser plus lourd que les arguments de coût et de rapidité.

Tous les dossiers ne finissent pas au cimetière des grands projets. Celui du Val-de-Marne, porté depuis plus d’une décennie, en est la preuve. La réalisation d’un téléphérique urbain est un projet porté depuis plus de 10 ans par le Département du Val-de-Marne, déclaré d’utilité publique en octobre 2019, puis financé par une convention de 125 millions d’euros notifiée en juillet 2021. Après des reports successifs par rapport au calendrier initial qui visait 2023-2024, la ligne, rebaptisée Câble 1, a fini par ouvrir le 13 décembre 2025 entre Créteil et Villeneuve-Saint-Georges, avec une fréquentation avoisinant les 12 500 voyageurs quotidiens quelques semaines après son lancement.

Ce contraste dit beaucoup de la mécanique réelle des téléphériques urbains en France. Ce ne sont ni le coût ni la technique qui font capoter la majorité des projets, mais la patience politique nécessaire pour tenir dix ou quinze ans face aux recours, aux changements de majorité et à l’inquiétude légitime d’un riverain qui voit une cabine passer à dix mètres de sa terrasse. D’autres villes, notamment en Île-de-France où une bonne dizaine de projets restent à l’étude autour du plateau de Saclay, observent aujourd’hui de près lequel de ces deux scénarios, l’enterrement précoce ou la lente maturation, elles s’apprêtent à vivre.

Sources : toulouse.tribunal-administratif.fr | maire-info.com | driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr