Le 31 décembre 2017, à 20 h, la dernière rame du tramway sur pneus de Caen rentre au dépôt. Elle met fin à 15 ans d’exploitation, alors que le système devait rouler jusqu’en 2032, sur une ligne de 15,7 km qui avait coûté environ 215 millions d’euros. Le lendemain, 42 bus articulés prennent le relais.

Les ouvriers entament la dépose du rail de guidage le 3 janvier 2018.

Un rail central unique, 24 rames, 34 stations

En novembre 2002, Caen met en service un « transport sur voie réservée » conçu par Bombardier, le TVR. Les rames roulent sur pneus mais suivent un rail central unique qui les guide, et elles captent leur courant par pantographe, comme un tramway classique. Le réseau aligne 24 rames et 34 stations sur 15,7 km.

La ville avait déjà connu un tramway, de 1901 à 1937. Le TVR marque donc un retour après 65 ans d’absence, et il n’aura duré que 15 ans.

Sur le papier, le TVR occupe une place singulière : la réglementation l’immatricule comme un autobus à traction électrique, alors que les Caennais disent « le tram ». Le chantier est chiffré à environ 215 millions d’euros, un montant qui oscille entre 190 et 240 millions selon les évaluations. Ramené à la longueur de la ligne, cela représente près de 14 millions d’euros par kilomètre. Pour 34 stations, on arrive à environ 6 millions d’euros par station.

Des pannes en série, puis un constat d’échec

Dès la mise en service et pendant des années, les pannes, les suspensions de service et les retards sont très fréquents. Les rames sortent du rail de guidage, le bruit s’ajoute aux reproches, et des ornières se creusent dans la chaussée. Le taux de panne reste élevé tout au long de cette période.

Un tramway structure les déplacements d’une agglomération, et ses défaillances se voient tout de suite : une rame sortie du guidage peut suspendre le service sur le tronçon concerné. La chaussée, elle, garde la marque du passage des rames sous forme d’ornières.

Au début des années 2010, l’échec est acté.

L’agglomération compare alors plusieurs pistes, dont un autre transport guidé sur pneus et un bus à haut niveau de service, avant de retenir un tramway sur fer. Cette décision date du début des années 2010, soit plusieurs années avant l’arrêt du TVR. L’exploitation se poursuit pourtant jusqu’au bout : la première pierre du centre de maintenance du futur tramway est posée le 12 décembre 2017, 19 jours avant la dernière circulation. Le système, lui, avait une fin de vie programmée en 2032, soit 15 ans plus tard.

18 mois de bus, puis des rails classiques

La bascule se fait en deux temps dans la nuit du 31 décembre 2017. Entre 20 h et 0 h 30, des bus remplacent déjà le TVR, puis le service de substitution démarre le 1er janvier 2018 avec 42 bus articulés.

Pendant environ 18 mois, ces bus assurent le service, le temps de déposer l’ancien système puis de construire le nouveau. Le ratio frappe : 42 véhicules pour remplacer 24 rames, soit presque deux bus par rame. Le chantier réutilise la plateforme existante, ce qui explique que les travaux commencent par la dépose du rail de guidage.

Pour assurer ces lignes, le réseau a acheté des bus d’occasion et en a loué quelques-uns. Les voyageurs pouvaient suivre les véhicules en temps réel sur une application mobile.

Le tramway sur fer ouvre en 2019, avec un matériel Alstom de type Citadis. Il reprend en grande partie le tracé du TVR, mais compte 3 lignes là où l’ancien système en comptait 2, servies par 26 rames. L’objectif affiché était de 64 000 voyageurs par jour, contre 42 000 avec le TVR, soit environ 50 % de plus. L’entretien et le remisage se font sur un nouveau site à Fleury-sur-Orne, au sud de Caen.

Ce que le remplacement a coûté

Le remplacement est chiffré à environ 245 millions d’euros hors indemnités, et à 262 millions d’euros avec. Le TVR, lui, avait coûté environ 215 millions d’euros à construire.

Remplacer a coûté plus cher que construire, même en fourchette haute.

Le calcul à l’année donne un ordre de grandeur utile. Réparti sur 15 ans d’exploitation, l’investissement initial pèse environ 14 millions d’euros par année de service. S’il avait tenu jusqu’en 2032, soit 30 ans, il serait tombé à environ 7 millions. Ces montants laissent de côté l’exploitation, l’entretien et l’inflation entre 2002 et 2019.

Une partie des rames a été cédée à Nancy, qui exploitait le même système. Le TVR nancéien a duré 23 ans, soit 8 de plus que celui de Caen, avant de laisser la place à une ligne de trolleybus.

Le choix du fer repose sur un raisonnement simple : la technologie est répandue, alors que le TVR n’a été adopté que par 2 villes, Caen et Nancy. Les pièces, les constructeurs et les compétences existent en nombre, ce qui limite le risque de se retrouver seul avec un matériel que personne d’autre n’utilise. Le nouveau tramway est d’ailleurs annoncé avec une durée de vie bien supérieure à celle du TVR.

En additionnant les 215 millions d’euros de la construction et les 262 millions du remplacement, on atteint environ 477 millions d’euros pour desservir un tracé en grande partie identique. La comparaison reste imparfaite : le réseau de 2019 compte 3 lignes contre 2 pour le TVR, et le coût initial varie de 190 à 240 millions selon les évaluations.

👉 Un petit geste pour Sciencepost ? Suivez-nous sur Google, ajoutez-nous à vos favoris et retrouvez-nous sur Google Actualités pour ne manquer aucune découverte.

Sources : railpassion.fr | transbus.org | fr.wikipedia.org