Vingt-deux euros soixante. C’est le prix qu’il fallait débourser, dès son ouverture fin 2017, pour parcourir les 150 kilomètres qui séparent Langon de Pau sur l’autoroute A65. Le prix constaté en 2017 était de 22,60 € pour les 150 km de l’A65, ce qui fait donc 0,151 €/km, plaçant cette autoroute de plaine comme la plus chère de France à son ouverture. Un ticket d’entrée à la hauteur d’un chantier pharaonique : 1,2 milliard d’euros investis pour relier deux villes du Sud-Ouest que la route nationale connectait déjà, tant bien que mal, depuis des décennies.

L’histoire de cette autoroute commence bien avant les premiers coups de pelle. En 1994, une décision ministérielle permet d’engager une première étude, puis le 20 janvier 1995, une consultation sur les variantes de bandes de 1 000 mètres est lancée. Quinze ans se sont écoulés entre les premières esquisses et l’ouverture officielle, le 16 décembre 2010. Un délai qui aurait dû, en théorie, permettre d’affiner chaque paramètre du projet, notamment sa rentabilité. Ce ne fut pas franchement le cas.

Sommaire

1. Un audit d’État qui doutait déjà, en 2003, de l’utilité du projet
2. Le trafic, ou l’écart qui ne s’est jamais comblé
3. Qui paie la note quand une autoroute déçoit ?

Un audit d’État qui doutait déjà, en 2003, de l’utilité du projet

Trois ans avant le lancement de l’appel à candidatures pour la concession, un rapport commun de l’Inspection générale des finances et du Conseil général des ponts et chaussées avait pourtant tiré la sonnette d’alarme. Dans son audit de février 2003 sur les grandes infrastructures de transport, la mission écrivait noir sur blanc que « compte tenu de l’aménagement parallèle de la RN 10 entre Bordeaux et Bayonne et des faibles trafics actuellement observés, ce projet (…) présente des enjeux essentiellement régionaux, au nom desquels la nécessité d’une autoroute concédée de bout en bout n’est pour l’heure pas démontrée » , ajoutant que le dossier ne se situait « pas au même niveau de priorité pour l’Etat » que d’autres opérations jugées prioritaires.

Un avertissement d’une rare francheté pour un document administratif. Et pourtant sans effet : avec un trafic estimé à 6 000 véhicules par jour, la nécessité d’une autoroute concédée de bout en bout n’était pas démontrée entre Langon et Pau selon ce rapport, mais l’autoroute a bel et bien été réalisée malgré les réserves émises. L’appel à candidatures pour la mise en concession a été lancé dès juin 2003, quelques mois seulement après la publication de l’audit. Le chantier, retardé de six mois pour des raisons environnementales, a finalement démarré en juillet 2008, trois espèces protégées (le vison d’Europe, l’écrevisse à pattes blanches, le fadet des laîches) obligeant le concessionnaire à revoir sa copie écologique en cours de route.

Le trafic, ou l’écart qui ne s’est jamais comblé

Deux ans après l’ouverture, le compte n’y était déjà pas. En 2012, l’A65 connaissait une fréquentation de 5 700 véhicules par jour, contre 7 660 attendus. Les associations écologistes opposées de longue date au projet, qui avaient mené leurs propres comptages, enfonçaient le clou l’année suivante : en 2013, la SEPANSO Aquitaine, l’ARLP et LEA comptabilisaient 5 436 véhicules en moyenne par jour, alors que les prévisions données pour justifier l’autoroute étaient de 10 397 véhicules par jour, soit presque deux fois plus que les chiffres effectifs. L’année d’après, rebelote : un nouveau comptage donnait 5 242 véhicules par jour, en baisse, et ce alors même que les poids lourds ne pouvaient plus emprunter la route départementale parallèle.

Le concessionnaire, de son côté, avançait des chiffres plus flatteurs sans pour autant nier le problème. Son président déclarait en avril 2014 que le trafic avait augmenté de 6 % par rapport à 2012, faisant suite à une hausse de 4,2 % en 2012, tout en reconnaissant qu’il subsistait encore une différence de 20 % entre les prévisions et la réalité des chiffres. Vingt pour cent d’écart quatre ans après l’ouverture, ce n’est déjà pas anodin pour un ouvrage dont l’équilibre financier repose entièrement sur le nombre de voitures qui franchissent ses barrières de péage.

Depuis, la fréquentation a progressé, sans pour autant rattraper son retard originel. Le bilan LOTI réalisé par les services de l’État confirme d’ailleurs ce décalage persistant : les écarts de trafics sont importants entre les prévisions de la DUP et les observations actuelles, les trafics observés en 2014, soit trois ans après la mise en service de l’A65, s’établissant en moyenne à 6 300 véhicules par jour. Aujourd’hui, selon les données communiquées par l’exploitant lui-même, en moyenne 7 500 véhicules empruntent les 150 km de l’A65 chaque jour, un chiffre confirmé par le directeur technique d’A’liénor qui évoque « un trafic de l’ordre de 7 500 véhicules par jour avec des pointes comptabilisées plutôt pendant les vacances de février et d’été ». Comparé aux 10 000 à 14 000 véhicules quotidiens qu’espéraient les promoteurs du projet à maturité, l’écart reste béant, ramenant grosso modo la fréquentation réelle à la moitié de ce qui avait été vendu aux élus et aux financeurs pour justifier l’investissement.

Qui paie la note quand une autoroute déçoit ?

La question n’est pas seulement comptable. Le rapport financier annuel 2011 d’Aliénor confirmait un déficit énorme d’environ 35 millions d’euros, avec un chiffre d’affaires établi à 35 millions d’euros, inférieur d’environ 30 % à l’objectif indiqué dans le contrat de concession. Une perte sèche, dès la première année d’exploitation complète, qui a fini par se résorber grâce à une renégociation de la dette : suite à une renégociation de ses emprunts diminuant ses charges financières, le concessionnaire a fini par annoncer un premier exercice à l’équilibre.

Le montage financier prévoyait pourtant que le privé porte seul le risque. L’autoroute A65 est intégralement financée par le concessionnaire, sans recours à des fonds publics, hors apport en nature de la déviation d’Aire-sur-l’Adour, le coût de construction de 1,2 milliard d’euros étant supporté à hauteur de 20 % par les fonds propres des actionnaires et le reste par une dette bancaire de financement de projet. Mais une clause, discrète à l’époque des débats, change la donne en cas d’échec cuisant : une clause de déchéance pèse sur les collectivités, qui devraient rembourser les coûts de construction à A’lienor si celle-ci se retirait du projet à cause d’un manque de rentabilité. en cas de faillite du modèle économique, ce sont in fine les contribuables locaux qui pourraient éponger l’ardoise d’un ouvrage dont l’utilité avait été mise en doute par l’État lui-même, quinze ans avant sa mise en service. Depuis décembre 2022, l’autoroute a d’ailleurs changé de propriétaire : elle appartient désormais au groupe APRR, tandis qu’A’liénor continue d’en assurer l’exploitation quotidienne, péages et entretien compris.

Sources : lyonturin.eu | aquitaineonline.com