Le passage à des modes de transport plus propres aurait pu permettre d’éviter des milliers de décès prématurés à Montréal et à Toronto sur une période de vingt ans, ont calculé des chercheurs de l’Université McGill.

L’élimination des routes les camions à diesel les plus polluants ― à savoir ceux qui ont été construits avant 2007 ― est la mesure individuelle qui aurait eu le plus grand impact sur la santé publique, a précisé Marshall Lloyd, qui est associé de recherche au département d’épidémiologie et de biostatistique de McGill.

«Une loi adoptée en 2007 [a permis de réduire] les émissions, mais les anciens camions [sont toujours sur les routes], ils représentent un petit pourcentage [de tous les camions] mais ils sont une grosse source d’émissions», a dit le professeur Lloyd.

Les particules ultrafines (PUF) proviennent principalement des émissions des véhicules et des activités industrielles. Aucun ordre de gouvernement n’a imposé, au Canada, de concentration maximale pour ces particules, contrairement aux particules fines plus grosses, les particules PM2,5, que le public connaît peut-être un peu mieux.

Les particules ultrafines mesurent habituellement moins d’un micromètre et sont donc nettement plus petites que les PM2,5. En fait, elles sont si petites qu’on ne peut pas les mesurer de la même manière que pour les PM2,5: si on mesure la masse de particules PM2,5 présentes dans un mètre cube d’air, on mesurera plutôt le nombre de particules ultrafines présentes dans un centimètre cube d’air.

Ces particules sont si petites qu’elles peuvent aller se loger au plus creux des poumons et même entrer dans la circulation sanguine. Les recherches concernant leurs effets sur la santé se poursuivent, mais on a tout de même déterminé qu’une exposition à long terme semble augmenter le risque de mort non accidentelle, de décès liés aux maladies respiratoires et de décès causés par une maladie coronarienne.

Différents scénarios

L’équipe de McGill a évalué l’effet de diverses mesures sur le niveau de PUF en procédant à des modélisations à partir des données réelles de Toronto et de Montréal sur les émissions ainsi que des plans climatiques de ces villes, notamment en ce qui concerne les cibles d’adoption des véhicules électriques, a-t-on expliqué par voie de communiqué.

À l’aide de données populationnelles et sanitaires, elle a ensuite estimé la baisse possible du nombre de décès prématurés que pourraient amener ces mesures entre 2021 et 2040.

Les chercheurs ont examiné des dizaines de scénarios, dont le plus ambitieux prévoyait une adoption rapide des véhicules électriques (environ la moitié du parc automobile d’ici 2030 et près de la totalité d’ici 2040); un retrait accéléré de la circulation des anciens utilitaires lourds, en particulier les camions diesel antérieurs à 2007; et une baisse globale de la circulation.

Ce scénario aurait permis d’éviter environ 1100 décès prématurés à Montréal et au-delà de 2500 à Toronto, pour un total de plus de 3600. Il s’agit toutefois là d’une estimation extrêmement conservatrice: le total serait évidemment plus élevé si on y ajoutait des villes comme Vancouver, Calgary ou Halifax, et encore plus élevé si on considérait également des sources de PUF autres que les automobiles, comme les usines, les avions ou les trains.

«Si on remplace nos véhicules qui brûlent du carburant, par exemple par des véhicules électriques, on brise la chaîne entre les émissions et les décès prématurés», a résumé le professeur Lloyd.

Les chercheurs ont constaté que, même si le nombre de véhicules électriques en circulation demeurait inchangé, on pourrait prévenir plus de 3300 décès liés aux PUF dans les deux villes en maintenant la circulation à un niveau stable et en retirant du service les vieux utilitaires diesel lourds, ce qui témoigne de l’impact de ces camions sur la qualité de l’air.

«Dans un scénario où il n’y a pas d’augmentation de la proportion du nombre de véhicules électriques, mais qu’on remplace les anciens camions lourds construits avant 2007 par de nouveaux camions qui brûlent du pétrole, on voit autant de bénéfices sur notre santé, et même plus, que si on a un scénario où 30 % des véhicules sont électriques», a souligné le professeur Lloyd.

La pollution de l’air modifie les mécanismes fondamentaux liés à l’inflammation et au stress oxydatif, qui sont essentiels à de nombreux processus pathologiques, allant des maladies cardiovasculaires aux cancers en passant par les maladies respiratoires.

C’est dans les quartiers où la proportion de ménages à faible revenu, de personnes immigrantes et de minorités visibles est la plus élevée ― et qui sont souvent situés à proximité des grands axes routiers ― que l’amélioration de la qualité de l’air grâce à la réduction des émissions des véhicules aurait l’effet le plus marqué, a constaté l’équipe de McGill.

«Dans toutes les villes au Canada, dans toutes les industries, il y a un grand potentiel, selon moi, pour réduire les décès prématurés, a indiqué le professeur Lloyd. Je pense qu’au Canada, parfois, on a l’idée que l’air est vraiment propre, ce qui est relatif à d’autres pays, mais je pense qu’il y a encore une grande quantité d’air pollué, même si on ne le voit pas, et ça affecte toutes nos vies, qu’on le choisisse ou non.»

Cette étude, a-t-il ajouté en conclusion, «permet d’envisager un avenir où l’air sera plus pur et [offre] différentes options aux décideurs politiques. [...] Cela montre en quelque sorte la voie à suivre pour que tous les Canadiens puissent respirer un air plus pur et vivre plus longtemps et en meilleure santé.»

Les conclusions de cette étude financée par le Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada ont été publiées par la revue Environmental Science & Technology.