Deux cent quatre-vingt-dix millions d’euros. C’est la facture que les magistrats de la rue Cambon ont fini par établir pour un aéroport qui n’a jamais vu le jour à Notre-Dame-des-Landes, en Loire-Atlantique. Dix ans d’acquisitions de terres, d’études techniques et de procédures administratives, pour un projet abandonné en 2018 sans qu’une seule piste n’ait été coulée. L’histoire mérite d’être racontée en détail, tant elle illustre la difficulté de l’État à arbitrer entre ambition d’aménagement et réalité du terrain.

Sommaire

1. Un projet né dans les Trente Glorieuses, enterré cinquante ans plus tard
2. Les 300 millions d’euros du foncier et des études : où est parti l’argent ?
3. Vinci, la bataille des indemnités et l’aéroport historique sous tension

Un projet né dans les Trente Glorieuses, enterré cinquante ans plus tard

Tout commence dans les années 1960, en pleine euphorie économique. L’aéroport est projeté durant la période de forte croissance économique, à partir de 1963, et son emprise est prévue dans les documents d’urbanisme depuis 1974. Dès 1974, un arrêté préfectoral crée la fameuse zone d’aménagement différé, un outil qui permet aux collectivités d’acquérir progressivement du foncier en vue d’un projet futur. Sur le papier, le mécanisme paraît imparable. Dans les faits, il va s’étaler sur des décennies.

Jusqu’en 1988, le Conseil général de Loire-Atlantique n’a obtenu que 850 hectares sur les 1 600 hectares nécessaires, un rythme d’acquisition qui donne déjà le ton. Les deux chocs pétroliers passent par là, l’essor du trafic aérien ralentit, et le dossier retombe dans les tiroirs. Il faudra attendre 2000 pour qu’il ressurgisse, porté par l’ambition de connecter le Grand Ouest à l’Europe. L’enquête d’utilité publique a lieu en octobre-novembre 2006, et malgré une opposition majoritaire parmi les avis exprimés, la déclaration d’utilité publique est publiée le 10 février 2008.

Ce texte change tout. Il ouvre la voie aux expropriations et enclenche, deux ans plus tard, la signature d’un contrat de concession avec Vinci via sa filiale Aéroports du Grand Ouest. Le groupe remporte l’appel d’offres en 2010, pour une concession portant sur la conception, le financement, la construction et l’exploitation du futur aéroport pendant 55 ans. Sur le terrain, pourtant, rien ne bouge vraiment. Les opposants s’installent, occupent les fermes et les bois, et transforment l’acronyme administratif ZAD (zone d’aménagement différé) en zone à défendre. Un référendum local organisé en 2016 donne pourtant une majorité au « oui », mais la légalité retrouvée ne suffira pas à faire sortir l’aéroport de terre.

Les 300 millions d’euros du foncier et des études : où est parti l’argent ?

Le 17 janvier 2018, coup de théâtre. Le Premier ministre Édouard Philippe annonce que le projet d’aéroport de Notre-Dame-des-Landes est abandonné après « 50 ans d’hésitations ». Cinquante ans, c’est aussi le temps qu’il aura fallu à l’État pour accumuler une facture colossale sans qu’un seul avion n’ait jamais décollé de cette lande bocagère du nord de Nantes.

Le détail des dépenses donne le tournis. Sur les 1 650 hectares de la zone réservée depuis 1974, l’État et son concessionnaire ont dû racheter, parcelle par parcelle, les terres agricoles restées aux mains de particuliers. L’AGO a ainsi acquis pour le compte de l’État environ 180 hectares à l’amiable et 210 hectares par expropriation au sein du périmètre de la concession aéroportuaire. À cela s’ajoutent des années d’études d’impact, de débats publics, de contre-expertises et de rapports de médiation commandés à répétition à mesure que la contestation montait en puissance. Le tout financé, in fine, par l’argent public, avant que le gouvernement ne tire un trait sur l’ensemble.

Le paradoxe est cruel : plus l’opposition retardait le projet, plus les études s’accumulaient, plus la facture grimpait, jusqu’à l’abandon pur et simple. Une manière assez vertigineuse de payer deux fois pour rien : une fois pour préparer un aéroport, une fois pour renoncer à le construire.

Vinci, la bataille des indemnités et l’aéroport historique sous tension

L’abandon du projet ne clôt pas le dossier, il en ouvre un autre, presque aussi coûteux. Le contrat signé avec Vinci en 2010 prévoyait une résiliation encadrée, avec indemnisation du concessionnaire pour les investissements engagés et le manque à gagner sur les décennies d’exploitation prévues. En mars 2024, la filiale de Vinci a réclamé devant le tribunal administratif de Nantes la condamnation de l’État à lui verser 1,6 milliard d’euros pour faute, ou à titre subsidiaire 1,4 milliard d’euros en indemnisation de la résiliation pour motif d’intérêt général. Le tribunal a tranché en avril 2024 en rejetant cette demande, mais la bataille juridique n’est pas totalement soldée pour autant.

Pendant ce temps, l’aéroport de Nantes-Atlantique, censé être remplacé par la nouvelle plateforme, encaisse le contrecoup de cette décision politique. La Cour des comptes, dans un rapport publié fin 2025, dresse un constat sévère : plus de 50 ans après les premières amorces du transfert vers Notre-Dame-des-Landes, et sept ans après son abandon, l’institution juge l’aéroport saturé et sous-dimensionné, avec des contraintes liées à un trafic qui a retrouvé en 2024 les niveaux de 2019. Concrètement, les terminaux sont trop exigus, les places de stationnement insuffisantes, et le contrat de concession de 2010 continue de s’appliquer faute d’accord sur un nouveau cadre. Prévue à l’origine pour décembre 2021, l’échec d’un premier appel d’offres en 2023 a repoussé cette échéance à la fin 2026. Huit ans après l’abandon, l’État n’a toujours pas refermé le dossier administratif de son propre renoncement.

Quant aux terres agricoles récupérées, leur sort a fini par se dessiner. La Cour s’est intéressée aux 1 425 hectares de l’ancienne zone d’aménagement différé, dont l’État a rétrocédé l’essentiel au conseil départemental de Loire-Atlantique, qui y mène depuis un projet agricole et environnemental. Une reconversion en zone d’agriculture biologique et de préservation du bocage, saluée par les anciens opposants, mais qui ne compense en rien les centaines de millions engloutis dans un projet mort-né.

Reste une question que la Cour des comptes elle-même pose sans vraiment y répondre : combien coûtera, au final, la remise à niveau de Nantes-Atlantique, cet aéroport vieillissant qu’on a laissé filer pendant cinquante ans en misant tout sur un site qui ne verra jamais d’avion ? La facture, elle, continue de courir.

Source : esspace.fr